<b>EGNE LØSNINGER:</b> Mazda satser på selvaspirerende motorer, har egne løsninger for hybrid. Neste motorgenerasjon blir en aldri så liten revolusjon i bensinmotorens historie. Foto:  MAZDA
EGNE LØSNINGER: Mazda satser på selvaspirerende motorer, har egne løsninger for hybrid. Neste motorgenerasjon blir en aldri så liten revolusjon i bensinmotorens historie. Foto: MAZDAVis mer

Mazda vil fjerne tennpluggen

Dieselprinsipper i bensinmotoren

Mazda har alltid vært litt annerledes enn de andre bilprodusentene. De nektet lenge å gi opp den legendariske Wankelmotoren (de har forresten planer for den ennå, men i hybridsammenheng), og velger også nå å gå egne veier.

Mens alle andre bilprodusenter velger små turbomotorer og automatisk betjente manuelle girkasser med dobbeltclutch, velger Mazda å tviholde på motorvolum og selvaspirerende bensinmotorer på 1,5 og to liters motorvolum, sammen med tradisjonelle automatkasser.

Trendy downsizing

Det er flere bilprodusenter som har tatt downsizing på alvor.

Vi husker godt da vi fikk prøve 1-literen fra Ford første gang. Etter dette har Renault lansert Clio, Nissan har satt en liten og sterk motor i Qashqai, for ikke å snakke om det Fiat har gjort med den lille motoren i Fiat 500. Sist ut er Citroën, som har gjort samme øvelse i C4.

Neste skritt er å bruke samme prinsipper som dieselmotoren, der høy kompresjon antenner bensinen, fremfor bruk av tennplugg, i alle fall på lavere turtall.

Slik er dagens Skyactiv

Allerede i dag har Mazda på mange måter revolusjonert måten å bygge bensinmotor på. Deres 1,5 og tolitere har verdens høyeste kompresjon på 14:1.

Selv ikke supersportsbiler som Ferrari eller Lamborghini har så høy kompresjon.

HØY KOMPRESJON Skyactiv-motorene skillerseg først og fremst ut med 14:1 i kompresjon og et grenrør som lukter racing. Sistnevnte for å hindre uønskede mottrykksbølger tilbake til sylindrene. Foto: MAZDA Vis mer


Høy kompresjon gir en langt bedre forbrenning. I kombinasjon med dette har Mazda gitt stempeltoppene en spesiell utforming, og de bruker dyser med flere hull for bedre spredning av selve drivstoffet. Takket være mindre boring har de også klart å oppnå veldig bra spredning av selve drivstoffblandingen, bedret forbrenningen over en lengre bevegelse, og dermed god utnyttelse av drivstoffet.

Lei av dyrt drivstoff?

I tillegg ser vi bruk av gammeldagse trimmingsløsninger som grenrør med 4-2-1 layout med lange rør, som skal hindre mottrykk sylindrene imellom.

Les mer om Mazdas Skyactiv og smarte alternativ til hybrid.

LAVERE FRIKSJON i Dagens motorer har Mazda klart å senke friksjonen med 30% ved å optimalisere bevegelige deler. Den jobben skal de fortsette med. Foto: MAZDA Vis mer


Mazda har også hatt ekstrem fokus på å få ned vekt og friksjon. Alle bevegelige deler er slanket, og friksjonen er redusert med 30 prosent. Mye av dette er takket være minsket fjærspenn i stempelringer (30 prosent) og total gjennomgang av kamaksler og ventiler (50 prosent). Dagens toliter er 10 prosent lettere enn motoren den erstatter.

Smått er ikke godt

- Downsizing løser ingenting. Bensinmotorens store problem er energiutnyttelsen av drivstoffet. Energitapet som forsvinner ut i varme er like tilstedeværende i de små motorene, som i de store. Det eneste gunstige med liten motor er lavere drivverkstap og friksjonstap. Men ingen av delene utgjør noen stor del av det totale energitapet, hever Joachim Kunz, Senior Manager i Forskning og utvikling hos Mazda Europa.

- Over 50 prosent av bensinens energi blir borte i varmgang. Over halvparten av varmen forsvinner ut med eksosen. Resten varmer opp blokk og kjølevann. Vi ønsker at mer av denne energien skal brukes til å flytte bilen fremover.

Utfordrer fysikken

Frem til nå har det vært en uttalt sannhet at en bensinmotor må ha blandingsforholdet 14,7 deler luft og en del bensin for å tenne. På denne blandingen går bilen på såkalt Lambda 1.

ENERGITAP: Mye av energien forsvinner. Slik mener Mazda at fordelingen er. De ønsker å fokusere på den største synderen, varmetapet. Foto: MAZDA Vis mer


Mazda har regnet ut at man oppnår desidert størst utnyttelsesgrad dersom man øker forholdet til Lambda 5, altså tilfører veldig mye mer luft.

Problemet med dette er bare at en vanlig tennplugg ikke klarer å tenne denne blandingen.

Her kommer den høye kompresjonen inn i bildet. Ved å øke kompresjonen til 18:1 blir trykket så høyt at bensinblandingen selvantenner, på samme måte som hos en dieselmotor. Dieselen tenner heller ikke med en tennplugg.

Ikke helt i mål

Mazda har motorer gående i testbenk, og systemet virker – hvertfall på tomgang, lave og moderate laster (moderat gasspådrag) i det området vanlig kjøring foregår.

Målet er at teknologien i første omgang skal virke i de områdene der motoren brukes mest, under 3000 omdreininger.

Foreløpige målinger viser 30 prosent besparelse i forhold til dagens allerede klasseledende motorer. Og det er gode tall, for det er her Mazdas motorer er aller best i forhold til konkurrentene.

Mazda er foreløpig ikke i mål med å sette alle teoriene ut i praksis, og de vil heller ikke love at de får det til. Alle skritt i riktig retning er uansett en forbedring, og neste skritt blir å finne mer varmebestandige materialer for å unngå for stor oppvarming av blokk og den energikrevende kjølingen.