Denne prototypen, forkledd som Mazda 6, inneholder det meste av den nye Skyactiv-teknologien. Vi lot oss imponere runde etter runde på testbanen - Circuito de Mallorca. Foto: Knut Moberg
Denne prototypen, forkledd som Mazda 6, inneholder det meste av den nye Skyactiv-teknologien. Vi lot oss imponere runde etter runde på testbanen - Circuito de Mallorca. Foto: Knut MobergVis mer

Mazda Skyactiv: Dette lover godt

Skyactiv er ikke noen ny bilmodell, men en generalisert teknologisk tilnærming for å bli bedre på alt.

MALLORCA (DinSide Motor): Vi har tidligere omtalt en ny folke-SUV fra Mazda, som skal lanseres til neste år. CX-5 vil bli basert på konseptet Minagi, som nøt adskillig suksess blant publikum på bilutstillingen i Genève i mars.

Folke-SUV først som Skyactiv

CX-5 vil bli noe mer enn nok en aktør i den allerede overfylte folke-SUV-klassen der biler som VW Tiguan, Mitsubishi ASX, Toyota RAV4 og Nissan Qashqai spiller hovedrollene her i landet. Den vil nemlig bli den første bil bygget på Mazdas nye teknologikonsept Skyactiv. Hva dreier det seg om?

Mer bærekraftig

Det uttrykte målet til Mazda er "bærekraftig kjøreglede", eller "zoom-zoom", som er Mazdas finurlige måte å utrykke det på. For å lykkes med det ville man i hovedsak radikalt forbedre den "tradisjonelle" bilen drevet av en forbrenningsmotor, for at den skal kunne fortsette å være konkurransedyktig i årene som kommer.

Elbiler kan vente

FÅR SKYACTIV-TEKNOLOGI: Etterfølgeren til Mazda 6 vil få KODO-design, inspirert av konseptet Shinari, som vi ser her. Foto: Knut Moberg Vis mer


Mazda tror nemlig ikke at elbiler, hybridbiler og biler drevet av alternative drivstoffer vil utgjøre noen dominerende andel av bilsalget på svært lenge. Produsenten har riktignok planer om å utvikle slike kjøretøyer, men enn så lenge gjelder det altså å gjøre den eksisterende teknologien så bra som mulig. Dette er i tråd med Mazda-konsernets "byggekloss-strategi" som går ut på å forbedre og utnytte maksimalt dagens teknologi før man går over på den neste. Mazda er en relativt liten bilprodusent utenfor de store gjennomgripende alliansene, og må derfor ty til egne metoder og prøve å gjøre ting smartere og enklere enn andre.

Strebe etter idealer

Med et åpent sinn og en uttalt forakt for konvensjoner, gikk derfor Mazda-ingeniørene til sine tegnebrett med det formål å redesigne motorer, transmisjon, karosseri og understell slik at hver komponent skulle bli så nær det perfekte som mulig. Ofte betyr det å velge den løsningen som gir best balanse mellom fordeler og ulemper (dem er det alltid noen av). Det er summen av disse teknologiene som utgjør Skyactiv-teknologien, og som vi fikk både studere grundig og prøvekjøre resultatet av. I motsetning til betegnelser som "Econetic", "BlueMotion", "Greenline" eller "DRIVe", er ikke SkyActiv navnet på spesielle spareversjoner, men på teknologiene som vil brukes over hele linjen og på alle fremtidige Mazda-modeller.

Olabiler

Prototypene vi fikk prøvekjøre var utstyrt med Mazda 6-karosseri, men det er altså bare midlertidig for å ha kjøretøyer til å prøve ut teknologien. De bar da også preg av å være "hjemmesnekrede" for formålet. Det vi håper er at når teknologien introduseres i familiebilsegmentet, vil det være i en bil som ser ut som konseptbilen Shinari.

Selve kjøringen var en åpenbaring. Vi prøvekjørte Mazda Skyactiv i kombinasjonene bensin/automat, bensin/manuell, diesel/automat og diesel/manuell. Nå er vi av dem som mener at dagens Mazda 6 er av de mer velkjørende, men dette var klasseforskjell. Opplevelsen var av kraftfulle og kultiverte motorer, ypperlig kvikke og velsjaltende girkasser, nydelig avstemt chassis og utmerkede kjøreegenskaper kombinert med god kjørekomfort. Kort sagt: Hvis neste generasjon Mazda-modell i dette segmentet blir så bra, gleder vi oss stort.

Det var altså ikke i en folke-SUV vi gjorde våre erfaringer, men hvis forbedringene er like spektakulære når det gjelder CX-5, vil bilen utvilsomt bli en klasseleder på mange områder.

Små grep, store resultater

Hva er så disse grepene Mazda har tatt og som gir så overbevisende resultater? Gjennom en rekke presentasjoner, demonstrasjoner og utstilling av de nye komponentene satt vi ikke bare igjen med et godt helhetsbilde, men også med en ganske god forståelse på detaljnivå. Vi vil her oppsummere de viktigste teknologigrepene på områdene chassis og karosseri, bensinmotor, dieselmotor og girkasser. Det det er viktig å ha for seg er at det er helheten disse optimaliserte bestanddelene til sammen utgjør, som er det viktige.

Struktur og understell

Mannen med løsningene: Utviklingsansvarlig Seita Kanai. Foto: Mazda Vis mer


For å begynne med skallet og plattformen: Mazda har allerede god erfaring når det gjelder vektbesparelse og her har de dratt det enda lenger. Med Skyactiv-teknologi har de, på mellomklasse-plattformen vi forholder oss til her, greid å gå over 100 kilo ned i vekt og det visstnok samtidig med at kollisjonssikkerhet og karosseristaivhet er forbedret. Heller ikke hjulopphenget skal lide under dette - det kan virke som om de på en måte har fått en tilsynelatende uløselig ligning til å gå opp. Et smart grep har eksempelvis vært å heve festepunktet for bakre hjelperamme, noe som fører til mindre karosseribevegelser og bedre fjæringskomfort - altså samtidig forbedring av kjøreegenskaper og komfort.

Så greide da heller ikke Mazda-sjefen for forskning og utvikling, Seita Kanai, å skjule sin stolthet over hva de har fått til. "Og vi er et lite selskap, så vi måtte se etter enkle, men effektive løsninger", sa han. "Vi kunne heller ikke velge å bytte ut stålet i komponentene med lettere, men dyrere materialer, slik premium-merkene kan tillate seg. Sluttpris til kunde er og blir en viktig faktor for et merke som Mazda".

Smart, men enkelt grep: Heving av feste for bakstillingen. Foto: Mazda Vis mer


Bedre utnytte energien

Når det gjelder motorene har hovedprioriteten vært å redusere energitapet som er forbrenningsmotorenes verste fiende og som har å gjøre med energi som forsvinner i form av varme (friksjon, i stedet for å bidra til bilens fremdrift. Her er det mest oppsiktsvekkende at de optimiserende Mazda-ingeniørene har greid det kunststykket å utvikle en bensinmotor og en dieselmotor med samme kompresjonsforhold, nemlig 14:1, hvilket er oppsiktsvekkende høyt for en bensinmotor og uhørt lavt for en dieselmotor.

Bensinmotorer

Motoren vi fikk presentert er en toliters, firesylindret bensinmotor med direkte innsprøytning, men uten turbolading. Maksimal effekt ble ikke oppgitt men ligger mellom 160 og 170 hestekrefter. Her kalles fornyelsen Skyactiv G (G som i gasoline) og for å fremelske den ønskede motorkarakteristikken - fyldig momentkurve og kraftfullhet og samtidig lavere forbruk, har Mazda droppet kostbar overlading og gått for den nevnte høye kompresjonen og mye av jobben har bestått i å eliminere ulempen dette tradisjonelt medfører i en bensinmotor, såkalt banking eller selvtenning. Her har man grepet til tiltak som 4-2-1-utslippssekvens og dermed en lengre utslippsmanifold, ny utforming på stempelhodet og nye injektorer, samt andre innovative grep, for eksempel på ventiltider og ventilløft. Man har oppnådd 30 prosent lavere intern friksjon i motoren og totalresultatet er cirka 15 prosent mer dreiemoment ved lavere turtall og samtidig 15 prosent lavere forbruk. Motoren er dessuten 10 % lettere enn dagens MZR-toliter som sitter eksempelvis i Mazda 6 og Mazda 5. Vi kunne konstatere at denne motoren fungerte meget bra i prototypen og utgjør et bemerkelsesverdig fremskritt for selvpustende bensinmotorer i mellomklassen.

Dieselmotorer - utfordringene

Vi opplevde den nye dieselmotoren (175 hk og 420 Nm), som rent ut sensasjonell - særlig i samarbeid med de nye girkassene. Dette er den nye generasjon 2.2 dieselmotor og den har selvsagt fått navnet Skyactiv D. Også her har kompresjonen stått sentralt - men her med motsatt fortegn. Forholdet på 14:1 er historisk lavt for en dieselmotor, og her har man vært ute etter å redusere produksjonen av sotpartikler takket være den lengre ekspansjonsfasen etter forbrenningen. Man har jobbet med variabiliteten på ventilløftene for på den andre siden å stabilisere forbrenningen etter kaldstart.

Oppsiktsvekkende resultat

På dieselmotoren har man introdusert totrinns turbolading av typen som bruker en liten lader ved lave turtall for å gi fyldig kraftutvikling istedet for den gammeldagse turboforsinkelsen. Så tar en større turbo progressivt over for å gi punch ved midtre til høyere turtall. Dette er en av de beste og mest imponerende dieselmotorene vi har kjørt noensinne uansett kategori og karakteristikken kan sammenlignes med den sekssylindrede BMW-motoren slik den opererer i 335d og 535d - selvsagt med vel 100 færre hestekrefter (men likevel med nok i massevis). På banen der vi testet den ut fikk vi bekreftet Mazdas påstand om at motoren drar godt til 5.200 omdreininger per minutt. Dette er altså en dieselmotor som har et effektivt arbeidsområde (turtallsregister) som er nesten like bredt som en bensinmotor.

Kraftoverføringen - manuell girkasse

ET EKSEMPEL: Detaljer fra Mazdas optimalisering av manuelle girskift Foto: Mazda Vis mer


Vi likte både de "skyactive" bensin- og dieselmotoren til Mazda, og de kom desto mer til sin rett som det også var blitt lagt ned et omfattende arbeide i transmisjonen. Den manuelle girkassen er utviklet med internreferansen Mazda MX5; den bakhjulsdrevne roadsteren har nemlig en velsjaltende, kvikk og presis sekstrinns manuell girkasse som er en fryd å bruke. Også her, på en girkasse for en typisk forhjulsdrevet familiebil, har ingeniørene i Hiroshima gjort jobben. Mer kompakt, lettere og med redusert friksjon - resultatet er overbevisende og fungerer utmerket både i kombinasjon med bensin og diesel. De har fått det til ved å redusere vandring, altså kortere utslag med spaken, uten at det har gått ut over presisjonen. Puslespillet har med mekaniske detaljer å gjøre, og det blir for omfattende å gå inn på det her - men resultatet er uansett meget tilfredsstillende.

Kraftoverføringen - automatisk girkasse

Automaten er enda mer imponerende enn den manuelle kraftoverføringen. Her har Mazda satt sammen en kravspesifikasjon hvor man har hentet de mest ønskelige karakteristikkene fra dobbeltkløtsjgirkasser som VWs DSG, de beste tradisjonelle automatgirkassene samt CVT-girkassene - kontinuerlig variabel, eller "trinnløs" transmisjon.

Kjapp og effektiv

Den nye automaten, Mazdas Skyactiv-drive. Kombinerer det beste fra tradisjonell automat og dobbeltkløtsjkasse. Foto: Mazda Vis mer


Resultatet er Skyactiv-drive og den kommer i to versjoner - en for dieselmotoren og en for bensinmotoren. Som i det tidligere er det ikke "det beste kompromisset", men den "løsningen nærmest den ideale" som har vært etterstrebet. Med fare for å virke overdrevent positive må vi bare innrømme at førsteinntrykket vårt også her var meget bra. Denne automaten koombinerer rett og slett det beste fra de tre ovenfor nevnte typene girkasser. Den igangsetter raskt - også i oppoverbakke, den virker direkte, den sjalter mykt og raskt OG den øker ikke drivstofforbruket.

Hvordan? Jo, her har man kombinert en oppgradert momentomformer for sekstrinnsautomat, med svært tidlig lock-up og derav følgende lite tap av kraft, og med en flerplatekløtsj i oljebad. Da det økede lock-up-registeret medfører mer vibrasjoner og "hard" støy (NVH eller "noise, Vibrations and Harshness"), har man lagt til interne dempere - noe som er muliggjort av de mer kompakte dimensjonene den nye girkassen har fått.

Går egne veier - i nuet

Vi fikk Skyactiv-teknologiene presentert i et telt. Det var ikke kjedelig. Foto: Knut Moberg Vis mer


Som det skinner tydelig gjennom fikk vi et svært godt førsteinntrykk av Mazdas helhetssatsing på optimalisering av og fornyelse av tradisjonell teknologi nå i en tid hvor de fleste produsentene overbyr hverandre i geniale og visjonære fremtidsrettede løsninger som ofte kan virke utopiske eller i beste fall vil gi avgjørende globale resultater om ti-femten år til flere desennier fra nå. Disse visjonene og medfølgende teknologiutvikling er selvsagt nødvendige og ønskelige, men vi liker at en aktør, som Mazda her, såpass klart viser hvor mye man kan forbedre den allerede eksisterende teknologien - og det stopper ikke her.

Så gjenstår det selvsagt å verifisere og bekrefte de gode første inntrykkene når de ferdige produktene blir tilgjengelige for testing.

Vises i Frankfurt

Da blir det mer konkret, og som nevnt blir det første konkrete resultatet av Mazdas nye samling teknologier, folke-SUVen Mazda CX-5, som vil få en innstegsversjon med CO2-utslipp under 120 gram per kilometer. Produksjonsbilen skal avdukes på bilutstillingen i Frankfurt til høsten og den skal komme i salg i Norge på forsommeren 2012.

Etter den forsmaken vi her har fått, bør de ikke skuffe oss!

SKYACTIV-STRUKTUR: Lettere, mer kollisjonssikker, stivere. Kort sagt: Smartere. Foto: Hildebrandt/Lorenz Vis mer