De nye motorene fra Mazda er et resultat av deres Skyactive-program.
De nye motorene fra Mazda er et resultat av deres Skyactive-program.Vis mer

Mazda mot strømmen

Downsizing er oppskrytt, mener Mazdas sjefsingeniør.

I disse miljøtider blir vi tutet ørene fulle fra alle billeverandørene hvordan de på hver sin måte skal spare moder jord for ytterligere lidelser. Forbruket av drivstoff må ned, for på den måten å redusere utslippet av skadelig gasser og stoffer.

Downsizing er blitt et slagord mange bruker. Ved å montere turbo på motorene lar det seg gjøre å senke slagvolumet, og dermed vekten, som igjen skulle være med på å senke forbruket. Turboen letter motorens åndedrett, med bedre ytelse som gjenytelse.

Nå har derimot ”fenomenet downsizing” møtt sin motstander, Mazda.

Skyactive: Dette lover godt

Ny sugemotor

Under den nylige pre-lanseringen av Mazda 6, fikk vi en prat med sjefsingeniøren for motordivisjonen hos Mazda, Shin Okamoto. Han kunne fortelle hvorfor Mazda har valgt ikke å sette turbo på sin nye 2-liters bensinmotor. (Denne er for øvrig et resultat av SkyActive-programmet til Mazda, og er en motor av nyeste sort. Den har også vist seg å være en kraftplugg, i tillegg til at den drikker lite suppe.)

På bildet vises motoren, startbatteriet og konsensatorpakken. I midten av bilen vises DC/DC-enheten, hvor spenningen konverteres fra 25 Volt til 12 Volt. Vis mer


Tung og dyr

Shin Okamoto forteller til DinSide at vekten og prisen av selve turbosystemet er årsaken til at Mazda har valgt å ikke gå for turbo i bensinmotorene. Det ville latt seg gjøre å benytte mindre slagvolum, men samtidig ville turbo, med tilbehøret som blant annet ladeluftkjøleren, være med på å trekke vektgevinsten opp igjen.

Prisen er det neste han påpeker. En mindre motor med turbo ville blitt dyrere i produksjon enn det deres 2-liter er. Som om ikke det er nok legger han til at turboteknologien ikke er feilfri den heller, og vil for eieren bidra til et dyrere bilhold.

Les også: En utrolig ryggeteknologi

Virker, virker ikke

Men skal vi kjøpe disse argumentene? Vel, etter å ha sett på forbruket og det tilhørende utslippet, så er det vanskelig å argumentere i mot. Motoren er å finne i Mazda CX5 til nå, og snart er også Mazda 6 på plass med samme maskineri. Sistnevnte har et oppgitt forbruk på 0,59 l/mil, og et utslipp på 136 gram CO2/km, noe som må sies å være bra for en sugemotor.

Når kommer de? Mazda CX-5, offer for sin egen suksess

Andre løsninger

Shin Okamoto har ikk stor tro på nedskalering av motorer så lenge det inkluderer turbo-ladere. Vis mer


Okamoto var derimot veldig interessert i å snakke om bilens strømsystemer.

– En bil bruker 10 prosent av sin energi til å produsere strøm, forteller han, og fortsetter med at det er derfor de har utviklet i-eloop.

Systemet han sikter til er et slags mikrohybrid system. Det ordinære batteriet tar lading alt for tregt, noe som gjør at mye energi går til spille. Ved å implementere en stor pakke med kondensatorer som tar lading mye raskere, så kan lading fra eksempelvis bremseenergi opptas raskt, og samtidig raskere levere ut igjen til forbruksstrøm. 60 sekunders lading i dette systemet er i gjennomsnitt nok til 80 sekunders forbruk. Dette er med på å lette jobben til startbatteriet veldig, og levetiden på det vil øke.

120 Farad

De som er kjent med større bilstereosystemer er antagelig vant med store kondensatorer. Tidligere var en 1 Farads kondensator nesten like stor som en litersflaske. Til sammenligning er kondensatorpakken fra Mazda på hele 120 Farad, men langt mer kompakt i størrelse.

Resultatet er at de på denne måten for fatt i energi som ellers ville gått til spille. Nå er denne energien med på å redusere både forbruk og utslipp på en smart måte – ”downsizing” eller ei.