KOMMENTAR: Miljøeffektive biler straffes!

En BMW 330i slipper ut 173 gram CO2 per kilometer. En Volkswagen Golf 1.6 slipper ut 176, tre gram mer. Likevel må BMW-kjøperen betale over fire ganger så mye i engangsavgift. Hvorfor?

Nærmere bestemt 337.490 kroner er det du må betale for å få norske skilter på din BMW 3-serie med 3,0-liters bensinmotor. Det er mer enn halvparten av bilens totalpris. Til sammenligning er engangsavgiften for en Volkswagen Golf 1.6 79.391 kroner, noe som utgjør snaut 35 prosent av den langt lavere bilprisen. Hva skyldes så disse enorme forskjellene?

Vekt, effekt og CO2

Som kjent er vårt avgiftssystem basert på tre komponenter. Vekt, effekt og CO2-utslipp. La oss betrakte eksemplene våre litt nærmere for å se hva som virkelig utløser den voldsomme avgiftsforskjellen.

Mindre

Hvis vi starter med vektavgiften, finner vi fort ut at kompaktklassebilen Golf kommer bedre ut. Ikke så rart da det er en mindre bil enn mellomklasseren 3-serie. Førstnevnte har en egenvekt på 1.173 kilo, mens sistnevnte veier 1.480 kilo.

ILLUSTRASJON: Per Ervland Vis mer


Det gir Golfen en vektavgift på snaut 40.000 kroner. BMW-eieren på sin side må betale snaut 68.000 kroner for sine kilo, altså ingen dramatisk forskjell den totale avgiftsforskjellen tatt i betraktning.

Liten forskjell før effekt

«...dagens system fremstår ulogisk, urettferdig, lite fremtidsrettet og langt fra ideelt miljømessig.»


Går vi videre til CO2-avgiften tar BMWen igjen noe av forspranget grunnet sine tre færre gram. 173 versus 176 gram gir 25.224 mot 26.732 kroner. Etter to av tre komponenter iberegnet er den totale avgiftsforskjellen 26.462 kroner.

Så til siste, og som du sikkert har skjønt, mest utslagsgivende avgiftskomponent: Hestekreftene. En Volkswagen Golf med 1,6-liters bensinmotor har 102 hestekrefter. En BMW 330i har 272. Førstnevnte slipper unna med moderate 12.863 kroner i effektavgift, ikke så verst tenker du kanskje og venter spent på hva de 272 hestene til BMWen innbringer til statskassen. Svaret er 244.500 kroner.

19 ganger så mye

Det er nøyaktig 19 ganger så mye penger, og mer enn Golfen koster ferdig fra forhandler. Og det til tross for at BMWen faktisk er mindre miljøskadelig i drift. Interessant er det også å legge merke til at hestekreftene koster BMW-kunden nesten ti ganger så mye som CO2-utslippet.

Moderne teknologi

Årsaken til de imponerende utslippstallene til BMW er selvsagt moderne og effektiv teknologi. Hestekrefter har ingen direkte innvirkning på forbruk og utslipp, som overnevnte eksempel viser. Dessuten er forbruk/utslipp nå inkludert i avgiftsberegningen, i tillegg til avgiften vi betaler på drivstoffet. Så hvorfor er da effektavgiften der?

Ulogisk

En BMW 330i har et forholdsvis lavt forbruk, men straffes hardt for sin høye effekt Vis mer


Spørsmålet er ikke lett å besvare, men mange har prøvd. Argumentene varierer fra miljøhensyn, som vi ser fra eksempelet ikke er gyldig, til omfordelingspolitikk. Og vi som trodde denne skulle foregå over skatteseddelen, ikke gjennom landets bilimportører. At den også rammer kun de som foretrekker litt større motor en gjennomsnittet virker heller ikke særlig logisk. Vi minner også om at alle bilkjøp utløser moms på lik linje med de fleste andre varekjøp, og at denne i seg selv er omfordelende i og med at den er basert på en fast prosentsats av bilprisen.

Effekten som koster

Det er selvsagt ikke noe problem å finne eksempler på biler som slipper ut langt mer C02 enn BMW 330i, men som likevel slipper unna med lavere avgift, rett og slett fordi antall hestekrefter er mindre. En Volvo S60 med 2,5-liters turbomotor, automatgir og 210 hestekrefter slipper ut 244 gram CO2, 71 mer enn BMW 330i. Likevel er engangsavgiften på Volvoen 8.000 kroner lavere. Årsaken ligger i den mer beskjedne effekten.

CO2-avgiften er nemlig en underordnet del av regnestykket når det er snakk om litt sprekere biler. Det er stort sett effekten man betaler for. Noen som sa miljøfokus?

Innført i år

CO2-avgiften ble innført ved omleggingen av bilavgiftene før inngangen til 2007 og erstattet slagvolum-komponenten. Det som virket å gå mange hus forbi var at man samtidig benyttet anledningen til å vekte de to andre komponentene annerledes. Verst gikk dette utover effektavgiften som ble sterkt progressiv med en skjerpning på 49 prosent fra og med den 178. hesten.

Rettferdig?

OK, det angår kanskje ikke deg, men er det rettferdig at alle som vil ha mer enn 177 hestekrefter skal betale avgifter i så stor grad uten at dette engang er relatert til utslipp og forbruk? Er det riktig at en 330i-kunde skal betale nesten 340.000 kroner i avgift bare for skiltene på en bil som forurenser like mye som en standard Golf?

Bil neppe billigere

En Volkswagen Golf 1,6 slipper ut mer CO2 enn BMW 330i, men takket være lav effekt slipper den billig unna Vis mer


Jeg er ikke her ute etter å diskutere det generelle avgiftsnivået på bil. Om det er det sagt mye, både fornuftig og ufornuftig, og konsekvensene av dette regner vi med er relativt klare både for myndigheter og borgere. De fleste som kikker på nyere bruktbiler i Sverige har sikkert erfart hvor surt det er at vi i mange tilfeller må betale dobbelt så mye for samme bilen her i Norge. Noen utsikter til forandring virker det heller ikke å være. I alle fall den sittende regjeringen har klart uttrykt at man ikke ønsker å senke avgiftsnivået på bil, og heller ikke de andre partiene har vist noe voldsomt ønske om å redusere disse avgiftene dramatisk, med unntak av Fremskrittspartiet.

Det er derfor urealistisk å tro at bil skal bli veldig mye billigere med det første i Norge. Men hvorfor ikke benytte avgiftene på en mer miljøvennlig og logisk måte? Hvorfor ikke sørge for at biler som forurenser mye må betale mye avgifter, og at de som slipper ut lite kommer billig fra det? Slik er det ikke i dag, og ved en omlegging av systemet kunne man gitt langt sterkere incentiver til å velge så lite klimaskadelig som mulig.

Bakstreversk

Man ville sluppet den fremskrittsfiendtlige politikken som gjør at flere biler får høyere avgifter etter å ha senket forbruk og utslipp betraktelig, fordi produsenten var dyktig og klarte å heve effekten i samme operasjon. Det er jo slikt som har gjort at motorene i dag er mer effektive enn de var for 20 år siden.

Effekt eller dreiemoment?

Volvo S60 2,5T AWD slipper ut 71 gram mer CO2 per kilometer enn BMW 330i. Likevel har den lavere avgift. Vis mer


Enda en problemstilling effektavgiften reiser er hvorfor det er effekten som skal avgiftslegges og ikke for eksempel dreiemomentet når man først er inne på motorkraft. En bils toppeffekt er avhengig av turtall og et klart flertall av vanlige bilførere er svært sjeldent innom turtallsområdene hvor maks effekt befinner seg. Spesielt gjelder dette bensinbiler som gjerne må opp i 6.000 omdreininger før alle hestekreftene er tilgjengelige. Ved å sette en turtallsperre på for eksempel 5.000 omdreininger, kunne BMW-kunden spart store summer. Kanskje skulle man heller ta utgangspunkt i dreiemomentet som tross alt er det som teller mest under vanlig kjøring?

Bør baseres på CO2

Nei, basér engangsavgiften utelukkende på miljøegenskaper, med eventuelt en liten grunnsats prosentvis etter bilens pris. Slikt ville virkelig gitt utslag og styrt nordmenns kjøpsvaner i en mer klimavennlig retning. Bruk CO2 som en grunnkomponent og gjør denne sterkt progressiv. For å hindre en totaldominans av dieselbiler kan disse ganges med en faktor litt høyere enn for bensinbilene for å ta hensyn til de lokale miljø- og helseskadene de høye partikkel- og NOx-utslippene medfører. Biler med NOx-katalysatorer, og eventuelt, partikkelfiltre, kan eventuelt fritas helt eller delvis fra dette når det blir aktuelt.

Uansett alternativene er det klart at dagens system fremstår ulogisk, urettferdig, lite fremtidsrettet og langt fra ideelt miljømessig. Kanskje ikke så rart da at ingen andre land har kopiert vårt avgiftssystem. Å betale avgifter på en bils maksimale teoretiske motorkraft klinger liksom ikke så bra på andre språk enn norsk. Nei til effektavgift.