<strong>PÅ GLATTISEN:</strong> Vi har prøvd Audi på isbane, med og uten sportsdifferensial. NB: Ikke prøv dette uten tillatelser og skikkelig sikring! Foto: Per Ervland
PÅ GLATTISEN: Vi har prøvd Audi på isbane, med og uten sportsdifferensial. NB: Ikke prøv dette uten tillatelser og skikkelig sikring! Foto: Per ErvlandVis mer

Istest av Audi S4 med gromt utstyr

Vi har testet S4 før på asfalt, og vi har også kjørt rallydingsen på Audi A8 4.2 TDI. Men det er først nå vi virkelig har opplevd kvalitetene. (Få med deg den herlige videoen, lenger nede i artikkelen!)

Teknologien som vi skal foretelle om her er ikke helt ny. Det som imidlertid er hevet over enhver tvil, er at biler med dette på plass får ekstremt gode og ikke minst underholdende kjøreegenskaper.

Vi snakker her om aktiv bakdifferensial, som hos Audi heter sportsdifferensial. Audi S4, Mitsubishi Lancer Evolution, Nissan GT-R og BMW X6 har det. Problemet med BMW er at systemet deres kun leveres til X6. Det må da anføres at det er en forholdsvis spesiell og utilgjengelig doning. Kjøregenskapene til denne bilen er glimrende i SUV-sammenheng, men sammenlignet med de andre kandidatene her, er den ikke en gang i nærheten av å være bra.

På flere modeller

Audi tilbyr denne teknologien på noe mer tilgjengelige biler, men det blir fortsatt ikke allemannseie. Det tilbys til S4 og S5, samt A4 og A5 med 3,2-liters bensinmotor og 3-liters dieselmotor. Alle bilene har også firehjulsdrift. På nye Audi A8 4.2 TDI er sportsdifferensial standardutstyr.

Rykter og spekulasjoner går ut på at sportsdifferensial også kan komme på firesylindrete biler.


Bilene

Dagens øvelse går ut på å prøvekjøre biler med og uten sportsdifferensial. Vi har to stasjonsvogner. Den ene har en toliters turbomotor med 211 hestekrefter og firehjulsdrift. Dette er Quattro-systemet med Torsen-differensial og fordelingen 60:40, hvor selvsagt bakhjulene har mest krefter. Torsen-differensialen er mekanisk og må ikke blandes sammen med Haldex og viskositetskoblinger.

Den andre bilen er en Audi S4. Den har en V6-motor med kompressor, 333 hestekrefter, samme firehjulsdrift som 211-hesteren, men også sportsdifferensial som på en svært effektiv måte fordeler effekten mellom bakhjulene.

Hos BMW aktiveres systemet med en elektrisk motor på hver side som styrer lamellkoblingene. Lamellkoblingene i Audi S4 blir aktivert av en hydraulisk pumpe. Idéen er at det ytre hjulet i en sving må rulle litt lengre, og det skal sportsdifferensialen aktivt hjelpe til med. For eksempel hvis du svinger til høyre vil systemet sørge for at det ytre hjulet, i dette tilfellet venstre bakhjul, blir tildelt mer effekt. Jo mer du svinger jo mer krefter blir sendt til det ytre hjulet. I tillegg blir det mindre understyring, ESP-systemet kan holdes mer på avstand og man slipper å bremse spinnende hjul under akselerasjon.

De som er oppdatert på Mitsubishi har kanskje lagt merke til at de har noe som heter Active Yaw Control på modellen Lancer Evolution. Dette er noe av grunnen til at disse bilene sammen med en brutal turbomotor blir fantastiske å kjøre.

Iskjøring

Vi har i tillegg fått tildelt en isbane og vi begynner med en vanlig A4. Denne er nå betydelig bedre enn forrige generasjon som hadde 50:50-fordeling av kreftene. Nå med 60:40 er det også lett og drifte rundt svingene med denne. 211 hestekrefter holder til iskjøring og vi synes egentlig modellen fungerer veldig bra.

Her ser du iskjøringen på film - få med deg hvordan det gikk med fotografen på slutten av filmen!

Når vi beveger oss over på Audi S4 kjenner vi tydelig at det er noe mer som foregår. Med ESP på blir effekten fort kuttet vekk, men i mellomposisjonen, ASR, har vi tilgang til motoreffekt samtidig som at bilen ikke går for bredt. Dette er en fin innstilling på landeveien, hvor det er litt trangere enn på denne banen.

BMW har også denne mellomposisjonen, men Mercedes stopper her. De tillater fullt frislipp kun på AMG-modeller.

I likhet med BMW er det mulig å deaktivere ESP helt hos Audi. Den vanlige A4-en gikk bredt og fint gjennom svingene, men krever at man tar litt grep for å komme i gang. S4 derimot, glir ut med baken i en myk og herlig bevegelse. Når man finner riktig gassnivå i svingen trenger man ikke styre i det hele tatt. Da seiler du rundt med rattet i senterposisjon. Man kan diskutere hvor nyttig dette er, men det sier mye om balansen i bilen at drivlinja er riktig justert.

Gammelt triks

Sportsdifferensialen jobber aktivt hele tiden, også ved nedbremsing. S4 med denne på plass, det er ekstrautstyr, er betydelig mindre understyrt og baken på bilen jobber riktig for å få deg rundt svingen, i stedet for skyve deg ut i dika. Skulle understyring oppstå er et trykk på gassen alt som skal til for å få rumpa ut. Dette gjelder riktignok kun med ESP koblet vekk. Nå kan vi med andre begynne å kjøre slik som vi gjorde i gamle dager med bakhjulsdrevne Volvo 240, Opel Ascona og BMW 325, nemlig å gasse oss ut av understyring.

Har man skikkelig brekk, fungerer det også fint å brekke seg ut av understyring. I stedet for kjøre fronten ut i fonna kan dette redusere hendelsen til at kun bakre hjørne på bilen slår i brøytekanten.

Vi vil likevel mane til forsiktighet rundt teorier som går ut på å gasse seg ut av problemer. Det er gjerne gassing som genererer problemer, og det er på ingen måte opplagt at det er mer gass som er løsningen. Til daglig anbefaler vi alltid ESP!

Priser

Vi kjørte Audi S4 med manuell girkasse. Den koster fra 1.168.700 kroner. 3.0 TDI Quattro koster fra 705.400 kroner og 3.2 bensin Quattro fra 794.800 kroner. Alle priser gjelder stasjonsvogn. Sportsdifferensial krever litt annet ekstrautstyr utover selve differensialen. På A4 koster pakka 28.940 kroner, på S4 26.830 kroner og på A5 og S5 koster den 28.920 kroner.