Regjeringen innfører den 1. januar 2010 avgift på biodiesel - men ikke på bioetanol. Hvorfor? Styres norsk politikk på dette området av tilfeldigheter? DinSide har bedt Finansdepartementet forklare. Foto: Per Ervland
Regjeringen innfører den 1. januar 2010 avgift på biodiesel - men ikke på bioetanol. Hvorfor? Styres norsk politikk på dette området av tilfeldigheter? DinSide har bedt Finansdepartementet forklare. Foto: Per ErvlandVis mer

Innrømmer manglende bio-logikk

Hvorfor forskjellsbehandles biodiesel og bioetanol? Vi spurte regjeringen.

I dag er både biodiesel og bioetanol fritatt for særavgifter. Men etter mye rabalder har regjeringen nå fått gjennom sitt ønske om å innføre dieselavgift på biodiesel.

Hvorfor innføres ikke samtidig avgift på bioetanol? Og hvorfor skal bioetanol-biler fortsatt belønnes i det norske avgiftssystemet? Vi har bedt regjeringen svare på disse spørsmålene. Før vi gir deg regjeringens svar, bruker vi imidlertid noen setninger på fenomenet biodrivstoff.

Avgiftsfritt drivstoff

Både biodiesel (B) og bioetanol (E) kjennetegnes ved at de er laget av fornybart biologisk materiale. Dette i motsetning til vanlig diesel og bensin, som er produsert av ikke-fornybar olje. Fordi biodrivstoffene er fornybare, bidrar de i teorien ikke til økte utslipp av CO2 og påfølgende drivhuseffekt (se Fakta 1).

Nettopp det faktum at biodiesel og bioetanol er CO2-nøytrale drivstoffer, er årsaken til at disse drivstoffene har fått en avgiftsmessig særbehandling i Norge. Biodiesel er i dag fritatt for dieselavgift, mens bioetanol er fritatt for bensinavgift. Begge er fritatt for CO2-avgift. (Se Fakta 2).

Les også: De fantastiske elbil-fordelene

Avgiftsrabatt på bioetanolbiler

«Men akkurat som "forurenser bør betale"-argumentet, kunne også disse argumentene like godt vært brukt for å legge avgift på bioetanol.»
Mens biodiesel blir avgiftsbelagt i 2010, vil bioetanol fortsatt være avgiftsfritt. I tillegg vil bioetanol-biler bli subsidiert med 10.000 kroner som fratrekk i registreringsavgiften. Volvo er blant bilprodusentene som har satset tyngst på bioetanol. Bilene, som også kan kjøres på ordinær bensin, kalles ofte E85- og flexifuel-biler. Vis mer
Kjetil Lund, statssekretær i Finansdepartementet Vis mer






I tillegg kommer det faktum at biler utrustet med motorer som takler bioetanol, særbehandles positivt i det norske bilavgiftregimet. Bioetanol-biler - ofte kalt E85-biler og flexifuel-biler - belønnes med 10.000 kroner i rabatt når registreringsavgiften skal betales. E85-rabatten ble innført 1. juli 2007. Noen tilsvarende ordning finnes ikke for biodieselbiler.

Avgift på biodiesel neste år

Den 23. november fikk imidlertid regjeringen banket gjennom statsbudsjettet for 2010, som blant annet innebærer et vedtak om at det skal innføres dieselavgift på biodiesel fra og med den 1. januar 2010. Hvorfor?

I statsbudsjettet begrunnes det omstridte vedtaket først og fremst med at "forurenser bør betale":

"Prinsipielt bør alle trafikanter betale avgift som tilsvarer de kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, utslipp til luft og veislitasje. ... Dette er kostnader som i liten grad varierer med valg av drivstoff. Dette taler for at også alternative drivstoff, som i dag er avgiftsfrie, ilegges drivstoffavgifter."

Bilbruk og statlige inntekter

Med en slik begrunnelse fremstår det som ulogisk at det ikke samtidig innføres en tilsvarende avgift på bioetanol. Vi spurte derfor Finansdepartementet om det foreligger ytterligere argumenter for å legge avgift på biodiesel.

Statssekretær Kjetil Lund sendte oss et langt og grundig svar, som blant annet inneholder følgende argumenter:

- Et fortsatt avgiftsfritak for biodeisel vil ikke gi bilistene noe insentiv til å redusere sin bilbruk, men vil tvert imot bidra til å øke bilbruken.

- Avgiftsfritaket (red: for biodiesel) fører til tap av statlige inntekter. Veiavgiftene (bensin- og autodieselavgift) er viktige inntektskilder for staten. I 2010 vil veiavgiftene bidra med omlag 16 mrd. kroner i statskassen. Disse midlene kan brukes på gode formål som skole, eldreomsorg, helsevesen ol. Innføring av et marked for alternative drivstoff bør ikke uthule skatte- og avgiftssystemet og de inntektene som trengs til fellesskapsoppgaver.

Les også: Slik sparer du penger og miljø

Kunne vært brukt om bioetanol


Regjeringen argumenterer altså også med en målsetting om redusert bilbruk og behov for penger i statskassen.

Men akkurat som "forurenser bør betale"-argumentet, kunne også disse argumentene like godt vært brukt for å legge avgift på bioetanol. Avgiftsfritaket på bioetanol, som altså skal videreføres, gir ikke "bilistene insentiv til å redusere sin bilbruk". Fritaket fører også til "tap av statlige inntekter".

Ingen prinsipielle forskjeller


Vil spurte derfor departementet om hvilke prinsipielle skiller som finnes mellom biodiesel og bioetanol:

- Det er ingen prinsipielle forskjeller mellom biodiesel og bioetanol som gir grunnlag for avgiftsmessig forskjellsbehandling av disse drivstoffene, skriver Kjetil Lund i sitt svar.

- Hva er da argumentene for å innføre avgift på biodiesel - men ikke på bioetanol?

- Ren etanol samt drivstoffblandinger hvor etanol utgjør hovedbestanddelen, herunder E85, faller utenfor avgiftsplikten for bensinavgiften. Bruk av etanol påfører også samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp til luft. Det er derfor ingen prinsipielle grunner for at høyinnblandet bioetanol bør være avgiftsfritt.

Nok en gang innrømmer altså regjeringen fraværet av logikk knyttet til vedtaket om innføring av avgift på biodiesel.

Les også: De alternative drivstoffene - vi rydder opp i forvirringen

Kan ikke sammenlignes

Eiere av biler som kan kjøres på ren biodiesel (B100) har inntil nå kunnet glede seg over at biodiesel er fritatt for autodieselavgift. Den 1. januar 2010 oppheves avgiftsfritaket. På bildet en Volkswagen Jetta TDI Clean Diesel. Foto: Volkswagen Vis mer


Vi spurte også departementet om hvorfor bioetanol-biler fortsatt skal subsidieres med 10.000 kroner.

- Engangsavgiften har en fiskal (red: pengemessig) begrunnelse og er ikke en miljøavgift på linje med drivstoffavgiftene. Engangsavgiften og veibruksavgiftene kan derfor ikke direkte sammenlignes. Engangsavgiften er en avgift på det å kjøpe bil og er uavhengig av bileierens bruk av bilen. Avgiftsfordelen på 10.000 kroner ved kjøp av biler som kan benytte høyinnblandet bioetanol (E85) ble innført 1. juli 2007, se St. prp. nr. 69 (2006-2007). Fordelen er ment å reflektere merkostnaden ved kjøp av bil som kan bruke høyinnblandet bioetanol som drivstoff, skriver statssekretær Lund.

Her påstår altså departementet at drivstoffavgiftene er "en miljøavgift" og ikke en "fiskalavgift" for å innhente penger til statskassen. Men når innføringen av avgift på biodiesel skal begrunnes, bruker statssekretæren argumentet om behov for statlige inntekter: "Avgiftsfritaket (red: for biodiesel) fører til tap av statlige inntekter. Veiavgiftene (bensin- og autodieselavgift) er viktige inntektskilder for staten."

Matargumentet


Finansdepartementet begrunner altså sitt avgiftsvedtak med at forurenser bør betale, en målsetting om redusert bilbruk og behovet for statlige inntekter. I sin kommunikasjon med DinSide henviste Finansdepartementet altså ikke til det såkalte "matargumentet".

I den offentlige debatten har imidlertid Arbeiderparti-politikere, deriblant statsminister Jens Stoltenberg, brukt matargumentet, som går ut på at produksjon av biodrivstoff har negative samfunnsmessige konsekvenser (Se Fakta 3).

Dette fordi dyrkingen av sukkerrør, mais, raps og andre bioavlinger legger beslag på arealer som ellers ville ha blitt brukt til matproduksjon. Ifølge mange eksperter vil derfor produksjon av førstegenerasjons biodrivstoff resultere i redusert matproduksjon, noe som i neste omgang vil føre til høyere matpriser i verdensmarkedet. Dette vil være negativt for den fattige delen av verdens befolkning.

Les også: Lufttrykk - hvorfor er det så viktig?

Dobbel logisk brist

Det er imidlertid to logiske brister knyttet til bruken av dette argumentet som forsvar for innføring av avgift på biodiesel.

For det første har regjeringen signalisert at den vil skjerpe det såkalte omsetningspåbudet. Omsetningspåbudet innebærer at aktørene som selger drivstoff tvinges til å selge biodrivstoff. (Se Fakta 4)

Biodieselen som blir solgt som følge av omsetningspåbudet har samme opprinnelse som all annen biodiesel. Ved å opprettholde og sågar skjerpe omsetningspåbudet for biodrivstoff, vil derfor Norge bidra til at dyrking av biodrivstoff legger beslag på areal som alternativt kunne vært brukt til matproduksjon.

Det andre problemet med dette argumentet, er at det ikke samtidig legges avgift på bioetanol. Eksperter vi har snakket med kan opplyse at produksjon av bioetanol i like stor grad som produksjon av biodiesel legger beslag på dyrkbar mark (se Fakta 5 om første og annen generasjon biodrivstoff).

Lokal forurensing


Både biodiesel og bioetanol har som nevnt den samme positive effekt på det globale miljøet - begge er i teorien CO2-nøytrale. Men hva med lokal forurensing? Har kanskje biodiesel større negative effekter enn bioetanol når det gjelder lokale utslipp? (se Fakta 6)

Nei, ifølge eksperter vi har snakket med er det ikke slik - tvert i mot. Når tema er lokale utslipp, oppnår samfunnet ifølge våre kilder en større gevinst når biodiesel erstatter diesel enn når bioetanol erstatter bensin. Hvis kun ett av de to drivstoffene skulle ilegges avgift, burde man derfor fra et luftkvalitetperspektiv valgt å avgiftsbelegge bioetanol.

Les også: Miljøbiler: Hvor langt har vi kommet?

Hva tror du?

Har du noen teori om hvorfor regjeringen velger å forskjellsbehandle biodiesel og bioetanol? Eller har du nyttig kunnskap du ønsker å dele med andre lesere? Bruk debatten under artikkelen.

Kilder: Statsbudsjettet, Finansdepartementet ved statssekretær Kjetil Lund, Miljøstiftelsen Zero, Cicero Senter for klimaforskning, Statoil, DinSide

Les også:

  • De alternative drivstoffene
  • DinSide Motors juveler