<SHE'S GOT THE LOOK:</b> Vill flørt med 60-tallet men glir allikevel rett inn i resten av Ford-sortimentet.  Foto: JAMIESON POTHECARY
Vill flørt med 60-tallet men glir allikevel rett inn i resten av Ford-sortimentet. Foto: JAMIESON POTHECARYVis mer

Ford Mustang 2,3 EcoBoost

Firesylindret Euroversjon er ikke helt i mål.

Ford Mustang er en av verdens mest kjente bilmodeller, og navnet klinger fortsatt godt i ørene på de fleste. For mange av oss er den ganske enkelt selve definisjonen på den amerikanske drømmen.

Det er egentlig ganske utrolig, for det er få andre bilprodusenter som har gjort så mye for å ødelegge en modell som Ford har gjort med Mustang. De aller fleste har for eksempel fortrengt modellene fra de tre tiårene mellom 1974 og 2004 ...

LES TESTEN AV: Ford Shelby GT500

Siste tapning tråkker nye spor i Mustang-historien. For første gang har den delt bakaksel, til forferdelse for alle dragrace-fans i USA, og for første gang siden 1974 introduseres en 2,3 liters firesylindret motor, nå med turbo.

Ingen av delene trenger egentlig å være en nedtur, men etter vår oppfatning mangler det litt.

Har du heller lyst på en splitter ny klassisk Mustang?

Glad-harry

Nå er Mustang «back on track» med et moderne og kult design, men allikevel med alle elementene fra den klassiske -64 modellen inntakt.

Hekken er for eksempel nydelig, og fronten harmonerer av en merkelig grunn både med klassikeren og Fords nye line-up.

ELSKER NORSKE VEIER: Mustang hater norske fartsgrenser. Foto: JAMIESON POTHECARY Vis mer


Du sitter sportsbil-langt bak i bilen. Perfekt. Utsikten domineres av et bredt, høyt og langt panser med vulgært store luftinntak. Perfekt.

Dashbordet har klassiske trekk, men billig finish. Det rammer ikke inn føreren, slik det er vanlig i europeiske sportsbiler, og sammen med utsikten gir det følelsen av å kjøre en stor bil, snarere enn noe lett og kompakt. Men så er den jo heller ikke hverken lett eller kompakt ...

KLASSISK: Ingen tvil om hvor designelementene har kommet fra. Berøringsskjerm og hendler vil alle Ford-eiere føle seg bekveme med. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Potente konkurrenter

Jeg er kanskje en av få som gledet meg til Mustang med firrer-turbo, siden det kan være en god kombinasjon i gatebilmiljøet. Ford Focus RS er jo noe av det morsommere man kan kjøre, og neste generasjon vil til og med ha motoren til felles. Potensielt en arvtaker for gamle Capri.

Nærmeste konkurrenter BMW 2- og 4-serie, Audi TT og A5 samt Mercedes C Coupé og til og med de som er i markedet for Toyota GT86 og Mazda MX-5 og GTI-biler som Mercedes-AMG A45, Golf R og Audi RS3.

Utfordrer sansene

VIPPS: Du kan bestemme rattfølelse og gasspedalrespons via vippebrytere. på normal på rattet og sport på mode. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
G-SPOT: Skjermen i instrumentpanelet inneholder masse kult, inkludert G-kraftmåler. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
SITTER GODT: De brede Pirelli-dekkene på 255/40R19 byr på grep og komfort. Foto: JAMIESON POTHECARY Vis mer





Men dessverre sliter jeg fra det øyeblikket jeg trykker inn startknappen.

For er det mulig å gjøre lydbildet noe særlig mer gjennomsnittlig?

Det finnes ikke snert i lydbildet og motorresponsen høyner heller ikke pulsen. Og kanskje enda verre: De fleste konkurrentene nevnt over, har lagt ganske mye penger i opplevelsen og fått et bedre resultat.

Riktignok har Ford forsøkt litt lydtuning innvendig. Jeg gjetter at de har prøvd å gjenskape noe av V8-flerret gjennom høyttalersystemet, men resultatet er at det høres ut som en Subaru flatfirrer.

Det første jeg hadde gjort om jeg hadde kjøpt en, hadde derfor vært å skreddersy en ny sportseksos ...

Artig understell

På med stereon. Her er det heller ikke brukt komponenter av ypperste kvalitet, men faktum er at P3 likevel låter bedre enn motoren.

Hjulopphenget imponerer delvis. På vanlig vei ruller den stramt, og det kan man jo ikke klage på. Dette er tross alt en sportsbil som fungerer overraskende bra på trange og svingete fylkesveier.

255/40 mm Pirelli P Zero på 19-tommere rund baut biter utrolig bra fra seg og Mustangen tygger seg gjennom svingene nærmest uten krengning overhodet.

Dette konkurrerer den mot.

Styringen har kort utveksling og er lett å plassere, men jeg savner likevel noe mer kommunikasjon fra asfalten gjennom rattet.

FULL GALOPP: Ikonet er bedre enn noen gang, men har som under lanseringen i 1964 mye å gå på ennå. Foto: JAMIESON POTHECARY
BIXENON: Det bys på nest nyeste lykteteknologi. Ingen LED eller automatisk ferndip. Foto: JAMIESON POTHECARY
Foto: JAMIESON POTHECARY
UPRAKTISK: Buen med blindsone blir veldig liten når speilet er så smal i ytterkant. Foto: JAMIESON POTHECARY


Du kan følge med på en G-kraftmåler, men mitt middelaldrende tryne indikerer minst like godt hvilke krefter som drar i bilen i sving. Det fine er at bilen likevel har fjæringsvei nok til å svelge ujevnheter, hull og fartsdumper på en komfortabel måte uten å forplante dette inn i bilen.

Forøvrig er det verdt å nevne at vår testbil har vanlig understell, og ikke adaptive dempere. Vi savnet det heller ikke.

Bakhjulsopphenget kan like fullt føles noe mykt når bilen presses hardt i sving på dårlige veier.

Dårlig returdemping i kombinasjon med lang fjæringsvei gir mye bevegelse bak, både opp og ned og sideveis. Ganske underholdende, mer enn effektivt, men Ford er gode på understell, så jeg tviler på at oppsettet er tilfeldig.

Balansen indikerer uansett klart at det bor mye i bilen, noe Ford sikkert kommer til å utnytte i spesialversjoner lenger ut i syklusen.

Er den sterk nok?

Jeg hadde ikke gjettet 317 på hester, men motoren driter seg ikke ut i bilen.

Riktignok er det en del amerikanere som klager over at den ikke overgår akselerasjonstidene til forrige generasjon sekser med automat. Men bilen byr uansett på en artig effektkurve.

GOD PLASS: Det merkes at fronten er bygget for V8. Toliteren har det romslig. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Det skjer lite før 2.000 omdreininger, men derfra blir den gradvis sterkere. Mellom 4.500 og 5.500 er den skikkelig kvikk. Det er liten grunn til å trekke den opp til rødmarkering på 6.500, for der skjer det ikke mye.

Det altså ingen tvil om at det bor mye mer i denne motoren, og det vil da også alle tunere der ute bli glade for. Ford i USA har allerede ymtet frempå om mer effekt.

Vis mer


I manuell versjon lover den 5,8 sekunder. Vi herjet ikke for mye med den, men havnet som best på 6,2 i følge den innebygde akselerasjonsmåleren.

Men det er når den først er i galopp at motoren imponerer som mest.

Tredjegir er perfekt for rampekjøring og du havner imponerende raskt i fengsel om du hviler gassfoten for lenge. Faktisk tror jeg norske riksveier med fri fart hadde vært favorittdisiplinen. Girkassa gir deg følelsen som i Focus RS. Korte slag og presis nok.

Gjerrig

Bedriver du rampekjøring i norsk trafikk havner forbruket på rundt 1,2 liter. Pen landeveiskjøring fra kald motor byr på lave 0,65 under vår testkjøring, og det er faktisk ikke så verst for den 1.620 kilo tunge amerikaneren.

Trangt

TIL PYYNT: Til tross for rause ytre mål i forhold til familiens 1-serie coupe som faktisk har brukbare bakseter, er disse ubrukelige. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
PRAKTISK: 50/50 delt baksete gir praktisk utnyttelse. Suben følger med på Navi Pro-pakka til 10.000 kroner. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer




Amerikanerne har ikke hatt dreisen på interiør siden 50-tallet. Designet på Mustangen oser ikke høyteknologi, men hadde holdt mål med bedre materialvalg.

Bilen har ryggekamera, men der stopper dessverre nyvinningene.

Glem varmeseter, adaptiv cruice, smarte frontlykter og moderne kollisjonssikkerhetssystemer som selv de billigste europeiske bilene er utstyrt med nå.

Infotainment-systemet kjennes igjen fra øvrig Ford-program og mangler ingenting. Premium Navi med Sony Pro Premium-anlegg med 12 høyttalere og sub, som vår testbil er utstyrt med, koster 10.100 kroner.

Artige features

Displayet i instrumentpanelet betjenes med venstre tommel. Der finner du alt det vanlige pluss funksjoner som akselerasjonsmåler, G-kraftsmåler, bremselengdemåler, også videre. Du kan også velge mellom et antall målere for temperaturer og trykk. Artig.

MANGE VALG: Alle disse valgene kan fås opp som egne målere med ett klikk ekstra på rattet. Foto: RUNE M. NESHEIM
DIGITALT: Valgfrie målere i midten. Turbotrykksmåleren når bare 1,3 originalt og er klargjort for mer trykk for tunerne. Foto: RUNE M. NESHEIM
TEST: Du kan måle en rekke ting med utstyret i instrumentpanelet. Foto: RUNE M. NESHEIM
VIPPS: Du kan bestemme rattfølelse og gasspedalrespons via vippebrytere. på normal på rattet og sport på mode. Foto: RUNE M. NESHEIM
ARV: Ikke glem historien. Foto: RUNE M. NESHEIM


KOSTER EKSTRA: For 15 lapper for du kule Recaro-stoler som klemmer hardt rundt sideflesket. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer

Recaro-setene koster 15.100 kroner ekstra. De er kule å se på, men manuelt justerbare og mangler korsryggstøtte. Vi tror også at folk med bred midje vil føle disse som trange, og her savner vi derfor justerbare sidevanger ala BMW.

Alt for dyr – dessverre

At Mustang har mange fans merker vi lett når vi kjører den.

Dessverre koster den mer enn den smaker.

Utseendemessig hører den hjemme i drømmebil-land, men totalfølelsen når du har satt deg inn er Ford Focus.

Med tanke på alt sikkerhetsutstyr som mangler, at den faktisk ikke er brennkjapp og at den er trangere inni enn lille BMW 2-serie, gjør at det føles tungt å bla opp 800.000 kroner for å få en.

Testresultat

Ford Mustang 2,3l EcoBoost

Bra kjøreegenskaper. The american feeling. Potent understell. Kul motor

Prisen. Lydbildet. Plass i baksetet.


Ford Mustang 2,3l EcoBoost
Ford Mustang 2,3l EcoBoost
Pris fra/testet:747 000/774 900
Motor:R4 Bensin 2,3 Turbo
Girkasse:6-trinns manuell
Effekt:317 hk
Dreiemoment:434 Nm
0-100 km/t:5,8 sek
Toppfart:234 km/t
Forbruk blandet:0,8 l/mil
Co2-utslipp:179 g/km
L/B/H:478/191/138
Drivhjul:Bak
Akselavstand:272 cm
Bagasjerom:408 liter
Egenvekt:1620 kg


Vis mer