Illustrasjonsfoto. Foto: Per Ervland
Illustrasjonsfoto. Foto: Per ErvlandVis mer

EU for snille?

KOMMENTAR: Den nå vedtatte CO2-lovgivningen vekker debatt. Både miljøvernere og bilprodusenter er skeptiske, på hver sin måte. Hvem har rett?

Som du kunne lese for noen dager siden har EU nå vedtatt ny CO2-lovgivning som begrenser gjennomsnittelig utslipp på biler solgt i Europa. Gjennomsnittet regnes ut i fra solgte biler innen de respektive konsernene. Dersom snittet ligger over 130 gram, tildeles produsenten bøter. Les mer om den nye lovgivningen her.

Innholdsløs avtale?

Ikke overraskende er det ikke mangel på debatt rundt den nye loven. Mange bilprodusenter kjemper i mot, mens miljøvernerne mener EU er alt for ettergivende overfor produsentene. Spesielt den ferske kompromissløsningen med å utelate deler av bilflåten av regnskapet mellom 2012 og 2015 har skapt reaksjoner. Greenpeace gikk hardt ut og kalte kompromisset en ”tom avtale”, i den betydning at den vil ha liten reell reduksjonseffekt ettersom man mener at utslippsreduksjonen i praksis ville vært nesten like stor uten noen avtale.

Finanskrise

For bilprodusentene kommer imidlertid disse kravene svært ubeleilig. Finanskrisen gjør at mange har mer enn nok med å kjempe for å overleve. Og slike strenge krav svekker på kort sikt konkurranseevnen til produsenter som i stor grad er avhengige av det europeiske markedet. Faren for å skade seg selv med disse nye kravene har nok bekymret både bransjen og eurokratene.

Slike argumenter var sentrale når man nå fikk gjennomslag for en gradvis innfasing fra 2012 til en full gjennomførelse i 2015.

- Totalt sett representerer dette en balanse mellom behovene til miljøet og behovene til en bilbransje som sliter, uttalte Europaparlamentsmedlem Martin Callanan, gjengitt i ecoearth.info.

Dagens situasjon

Volvos situasjon avhenger av fremtidige eierforhold, men V70 blir uansett viktig for snittet Vis mer


Spørsmålet vi da ender opp med er om dette egentlig er så vanskelig. Flere småbiler og kompaktklassebiler ligger allerede i dag langt under standarden på 130 gram, og 100-grams grensen er i ferd med å sprenges av flere. Til og med en stor familiestasjonsvogn som Volkswagen Passat Bluemotion slipper i dag ut så vidt under 130 gram. En storbil som BMW 520d slipper havner like over grensen med sine 136 gram, men har da også hele 177 hester (163 i Norge). Med tanke på at BMW vil kunne nøye seg med å redusere til 137 gram grunnet mange tunge biler, ser dette lovende ut for tyskerne allerede nå.

Bilmarkedet ville altså langt fra blitt tømt dersom kravene ble innført allerede i morgen, og om ganske kort tid ville tilbudet trolig kunne vært ganske rikt. Nei, problemet ligger ikke i de vanlige bilene. Problemet ligger i SUVer, flerbruksbiler, kraftige og tunge premiumbiler, samt de ekstreme luksus- og sportsbilene. Det er disse som vil gjøre det vanskelig å nå snittet, ikke vanlige familiebiler som det selges mye av her i Norge.

Lamborghini selger såpass få biler at konsekvensene for Volkswagen-konsernet ikke blir dramatiske, til tross for italienernes høye utslipp Vis mer


Rene luksus- og sportsbiler, representert ved merker som Porsche, Bentley, Ferrari og Lamborghini selger forholdsvis lite. Porsche er riktignok ikke en ubetydelig aktør rent salgsmessig, ikke minst med tanke på Cayenne. Porsche står for øvrig i en litt spesiell situasjon ettersom man nå eier og kontrollerer en stor del av Volkswagen-konsernet.

Det er altså neppe de aller mest CO2-frekke bilene som skaper mest problemer. Til det er volumet for lite. I stedet er det mengdene av E-klasser, A6er, X5er og XC90er som skaper ubalanse i regnskapet, ikke minst når disse er forsynt med bensinmotorer eller store dieselmotorer. Og disse selges det en god del av i Europa. Også folkeSUVer og flerbruksbiler selges det mye av, og disse ligger per i dag for høyt.

Må legge om modellprogrammet?

Alt i alt er det ikke usannsynlig at dette kan bety at mange rett og slett må kutte ut enkelte modellvarianter. Dersom en produsent selger for mye av en modell med høye utslipp slik at snittet havner over grensen, kan det bli lønnsomt å rett og slett sløyfe den fra modellsortimentet. Grunnen er at bøtene distribueres til alle solgte modeller, uavhengig av den enkeltes utslipp. Et helt konkret eksempel på dette kan være gammeldagse automatkasser som øker utslippene kraftig og samtidig selger mye.

Satser på bøter?

Volkswagen støtter seg til biler som kommende Golf Bluemotion Vis mer


Men ennå er det vanskelig å si noe sikkert om produsentenes strategier. Mange vil nok innfinne seg med å betale bøter, i alle fall frem til 2019 da de relativt lave satsene for de første tre grammene over snittet erstattes av makssats på 95 euro per gram allerede fra første gram over snittet.

Forbehold

Vi er også nødt til å holde flere dører åpne ettersom det som kjent er vanskelig å se inn i fremtiden. På den ene siden kan teknologiske nyvinninger og videreutviklinger gjøre hele problemstillingen mindre relevant. På den andre siden er det heller ikke utenkelig at kravene skaper så store problemer for industrien at EU vil se seg nødt til å fire ytterligere på kravene. Her vil trolig den videre økonomiske utviklingen bli en nøkkelfaktor.

Enda en faktor som bidrar til å komplisere dette er muligheten for at enkelte merker kan bytte eier. Et merke med høye utslipp kan selges fra et konsern som sliter med å innfri snittet til et konsern som ligger godt innenfor. Dette er en mulighet som kan redde attraktive merker med miljømessig etterslep.

Varierende vanskelighetsgrad

Avensis blir svært viktig for Toyotas snitt Vis mer


Det er uansett ikke til å komme vekk fra at CO2-loven vil by på utfordringer av svært ulik vanskelighetsgrad for de enkelte aktørene. Enkelte ligger godt an allerede i dag og er dermed ikke veldig bekymrede. Et eksempel er Volkswagen-konsernet, noe informasjonssjef hos den norske Volkswagen-, Skoda-, og Audi-importøren, Paul Hegna, bekrefter.

- Vi er veldig komfortable med disse kravene, sier han og viser til konkrete modeller og beslutninger om å investere i forskning og teknologi, også i et vanskelig marked som dagens.

Også hos Toyota tar man kravene med fatning.

- Toyota vil gjøre alt for å nå det ambisiøse målet, sier Toyota Motor Europe i en uttalelse, samtidig som man fremholder behovet for økonomisk støtte fra EU, ikke minst med dagens økonomiske situasjon.

Bør være mulig

BMW 3-serie har i enkelte utgaver svært lave utslipp, mens andre utgaver slipper ut mye Vis mer


Betyr dette at miljøvernerne har rett og at EU er for snille med produsentene? Dersom finanskrisen ikke hadde inntruffet, hadde det unektelig vært lett å tenke slik. Riktignok måtte man brukt litt ekstra på uvikling av lavutslippsteknologi, men trolig hadde de fleste kommet greit fra det ved å omprioritere modellutbudet sitt i tillegg til å fortsette det arbeidet man gjør i dag. Vi snakker tross alt om en gjennomsnittelig reduksjon på 18 prosent i løpet av seks år. Det burde være mulig.

Finanskrisen kompliserer imidlertid bildet og gjør at man må veie miljøhensynet opp mot hensynet til de dårligst stilte bilprodusentene og ringvirkningene disse har. Da er det ikke lenger noe enkelt svar, men vi synes uansett det er vanskelig å argumentere for at kravene er for harde. Bilindustrien er ikke fremmed med å måtte forholde seg til tøffe krav, og disse er neppe vanskeligere enn de man har møtt tidligere. Kanskje blir man nødt til å ofre noe luksus, men det kan vise seg å bety lite i en større sammenheng.

Om kravene dermed burde vært enda strengere er imidlertid vanskelig å svare på i dagens uforutsigbare marked. Derfor blir det spennende å følge industrien de neste par årene. I løpet av denne perioden vil det bli klart hvor mye produsentene må slite og dermed om kravene kanskje burde vært enda litt strengere.