<b>MØRKE SKYER:</b> Det kan ta tid før det blir lysere tider på VW Autostadt i Wolfsburg.  Foto: JULIAN STRATENSCHULTE/dpa/NTB Scanpix
MØRKE SKYER: Det kan ta tid før det blir lysere tider på VW Autostadt i Wolfsburg. Foto: JULIAN STRATENSCHULTE/dpa/NTB ScanpixVis mer

Er VW-skandalen en del av et bransjeproblem?

Av 15 testede biler var det 12 som ikke tilfredsstilte utslippskravene. Av disse kom to fra VW. Ytterligere ti biler hadde for høyt utslipp.

Med klengenavnet «dieselgate» har VW-saken avdekket bilhistoriens største skandale. Her er det ikke snakk om produksjonsfeil, eller annen teknisk svikt: Det er snakk om bevisst juks og bedrag.

Årsak: Et programtillegg i bilens motorstyring aktiverer en funksjon som gjør at bilen slipper ut mindre NOx når den merker at den blir testet.

Omfanget gjelder svimlende 11 millioner biler fra VW-gruppens merker, mens den virkelige sannheten kan være langt mer dyster enn som så:

Saken kan nemlig ramme flere merker enn det som til nå er kommet frem.

LES OGSÅ: Spørsmål og svar om VW-skandalen

Toppen av isfjellet

Det var organisasjonen International Council on Clean Transportation (ICCT) som først meldte om at noe var galt. Tester ute på veien ga et svært mye høyere NOx-utslipp enn laboratorietestene viser til.

Men ICCT testet ikke bare VW sine biler.

Rapporten fra ICCT forteller at femten biler fra seks forskjellige produsenter ble testet. Tolv av dem klarte ikke kravene til NOx-utslipp.

Ute på veien slapp bilene i gjennomsnitt ut 7,1 ganger høyere NOx-nivå enn tillatt, i henhold til de europeiske utslippskravene.

-VW’s juksing er bare toppen av isfjellet, forteller Greg Archer, Clean Vehicle Manager hos Transport & Environment.

T&E samarbeidet med ICCT om testene og rapporten som felte VW, og Archer er godt kjent med hvordan bilbransjen manipulerer bilene med både legitime og mindre renhårige midler for å oppnå bedre resultater.

Slik trikser bilbransjen

Blant annet har differansen mellom oppgitt CO2-utslipp og faktisk CO2-utslipp økt fra 8 prosent i 2001 til en differanse på hele 40 prosent på dagens nybiler, viser en annen rapport fra ICCT.

Rapporten, som først og fremst tar for seg CO2-utslippet, forklarer dette gapet med bilprodusentenes høy kreativitet rundt forbruks- og utslippsmålingene.

For triksene er mange:

  • Under tester er det aldri mer enn én person i bilene.

  • Karosseriskjøter blir tapet over, og høyre speil blir avmontert for å skape mindre luftmotstand, ettersom dette ikke er påbudt.
  • Det settes på hjul som ruller lettere enn de hjulene bilene blir levert med, og disse pumpes opp til det maksimale for å minske rullemotstanden ytterligere.
  • Reservehjul, jekk og hjulvinne blir kastet ut. Det samme blir gummimatter og annet som veier.
  • Ingen elektriske hjelpemidler er i bruk, og batteriet blir forhåndsladet for at dynamoen ikke skal slå inn for å lade, ettersom det stjeler mye effekt. Faktisk så mye som 4 prosent, ifølge Transport & Environment. I noen tilfeller kobles også dynamoen helt ut.

Testene som avslørte VW-skandalen viser nå at det også trikses med tanke på NOx-utslippet, der tolv av de femten testede bilene hadde langt høyere utslipp enn tillatt.

VW-saken: Vil koste 168 årsverk å utbedre, bare i Norge

Transport & Environment har fortsatt å teste ytterligere biler etter at ICCT kom med sin rapport.

Greg Archer forteller at bare en av ti biler tilfredsstiller utslippskravene når de er ute på veien.

Flere biler har så høyt utslipp at de mistenkes for å ha såkalte ”defeat devices” installert, midlertidige programmer eller mekanismer som slår inn under tester, slik VW nå er avslørt for å ha benyttet.

Rapporten som tar for seg NOx-utslippet, der VW ble avslørt, er faktisk så gammel som et år. I rapporten med de femten bilene var alle bilene anonymisert. I ettertid er altså to av bilene identifisert som VW Golf og VW Passat.

Foruten disse to er det altså ytterligere ti biler som ikke tilfredsstilte kravene ute på veien.

Ønsker mildere tester

EU-kommisjonen jobber intenst med nye målemetoder for typegodkjenning av biler. Dagens NEDC-tester skal avløses av WLTP-testen, som bedre skal gjenspeile det faktiske utslippet av både CO2 og NOx under kjøring på vei. Det skal med andre ord innføres såkalte RDE-tester (Real-Driving Emission).

Disse testene skulle vært faset inn allerede nå i 2015, men bilprodusentenes egen bransjeorganisasjon, ACEA, har vært en av bremseklossene for innføringen.

Første del av testen er derfor utsatt til 2017, mens andre del trer i kraft i 2019.

På vegne av bilprodusentene ønsker ACEA også å senke kravene i de nye testene på flere områder. Blant annet ønsker de på vegne av sine medlemmer å senke EU-kommisjonens krav om øvre hastighet som bilene skal testes i, de ønsker at øvre grense for antall høydemeter over havet skal senkes, og de ønsker at nedre kuldegrense heves til pluss 3 grader Celsius, ikke minus 7, slik EU-kommisjonens instanser har lagt til grunn.

Nye utsettelser

Så sent som fredag før påske skulle de nye testene blitt spikret av en teknisk komité, men EU-kommisjonen valgte også da å sette hele saken på vent. Etter at VW-skandalen kom på bordet har presset likevel blitt så stort at EU-kommisjonen ikke lenger kan trenere saken.

STILLER KRAV: Den tyske trasportministeren, Alexander Dobrindt, har gitt VW tiden frem til 7.oktober med å komme opp med en redegjørelse for når bilene vil tilfredsstille utslippskravene. Foto: Michael Kappeler/DPA/NTB Scanpix Vis mer


-Vi jobber intenst med å få på plass et nytt regelverk, og påfølgende testmetoder, har den tyske transportministeren Alexander Dobrindt uttalt.

ACEA holder på sin side 2019 som ønsket tidspunkt for innfasingen, som vil gå over flere år.

For å være i stand til å klare kravene til NOx-utslipp kreves det i praksis etterbehandling av utslippet med hjelp av eksempelvis SCR-katalysatorer på alle biler. Det er dyrt og komplekst, har ACEA skrevet i et tilsvar til danske Ingeniøren som en begrunnelse for at de ønsker utsettelse.

Hvem har skylda?

Tore Lillemork er teknisk direktør i Bilimportørenes Landsforening. Vi spør om han mener VW-saken er et bransjeproblem:

- Jeg har ingen grunn til å tro at «triksing» er et generelt bransjeproblem. Derimot er det slik at testsyklusen og regelverket «eies» av EU-kommisjonen som bestemmende myndighet. Derfor er det mer et myndighetsproblem at testen (NEDC) anses å være mangelfull på visse områder. Jeg ønsker de nye testmetodene fra EU-kommisjonen (WLTP) velkommen, og tror disse vil rydde opp i mange av utfordringene som finnes med dagens testmetoder og normer, avslutter Lillemork.

Kroken på døra for diesel?

I Norge er salget av dieselbiler avtagende, og var for første gang på mange år lavere enn salget av rene bensinbiler nå nylig.

Allerede i 2011 gikk Lexus ut og fortalte at de aldri mer skulle selge en dieseldrevet nybil i Norge.

Nå er det ikke utenkelig at flere merker kan slå følge.