LADES MENS DEN KJØRES: 18. mai foretok Renault en demonstrasjon av trådløs lading av elbil (her en Renault Kangoo Z.E.), under kjøring. Det såkalte DEVC-systemet kan lade opptil 20 kilowatt i en hastighet på 100 kilometer i timen. Foto: Renault
LADES MENS DEN KJØRES: 18. mai foretok Renault en demonstrasjon av trådløs lading av elbil (her en Renault Kangoo Z.E.), under kjøring. Det såkalte DEVC-systemet kan lade opptil 20 kilowatt i en hastighet på 100 kilometer i timen. Foto: RenaultVis mer

Trådløs lading av elbil i fart

Elbil-fremtid uten stikkontakt?

Det vil bli realitet dersom partnerskapet mellom elbilprodusenter og teknologiselskaper som Qualcomm og Vedecom gir resultatene de ser for seg.

Elbiler og ladbare hybrider er som vi vet populære som aldri før, særlig i Norge. Fordelene - særlig for elbilene - er godt kjent og ulempene jobbes det kontinuerlig med å redusere. Rekkevidden øker, også for de mer folkelige bilene som Opel Ampera-e og lademulighetene blir gradvis bedre. Men kabler og kontakter må man fortsatt dra på og plugge i.

Trådløs lading er det derfor mange som vil ønske velkommen, men, som vi konstaterte da vi undersøkte situasjonen for to år siden: Utviklingen går på det området mye langsommere enn vi så for oss tilbake i 2011 da vi fikk det demonstrert av Nissan i forbindelse med lanseringen av den første Leaf.

Har tatt lang tid

Innføring av trådløs lading for elbiler er altså noe vi har omtalt i lang tid, men det har tatt skuffende lang tid å få løsningene på markedet - ja det er faktisk fortsatt en svært lite utbredt løsning.

Men WEVC (trådløs elbillading), vil komme etterhvert. Idéen er at man i stedet for å måtte dra ut ladekabelen og plugge den i, bare kan plassere bilen over en «ladeplate» på bakken i garasjen eller på parkeringsplassen og aktivere ladingen - ferdig med det. I de situasjonene vi omtaler her dreier det seg om elektromagnetisk induksjon.

SLUTT PÅ REKKEVIDDEANGST: Den dagen slik teknologi for omfattende utbredelse, vil elbiler i vanlig trafikk kunne lades trådløst, i fart, på dedikerte strekningen, som denne testveien i Versailles i Frankrike. Foto: Renault Vis mer

Dynamisk trådløs lading

Så over til neste nivå, som det også jobbes med: DEVC. Det står for dynamic electric vehicle charging, altså dynamisk lading av elektrisk kjøretøy. Med andre ord: Lading av elbil eller annet elektrisk kjøretøy mens det er i bevegelse.

Vi har omtalt slik teknologi tidligere og trådløs lading er i begrenset omfang allerede i bruk rundt omkring. I 2014 ble det innført induksjonslading, på holdeplassen, av el-buss i den tyske byen Braunschweig, og da hadde det for øvrig eksistert i flere år i den italienske byen Torino.

Og, angående DEVC: Vi har tidligere omtalt de koreanske KAIST-bussene som lades induktivt også mens de kjører. Dette er for øvrig ett av de tre alternativene for elektrifisering av selve veibanen for å løse utfordringene med rekkeviddeangst som kommer av begrenset batterikapasitet.

Vil lade underveis

Det er i utgangspunktet slik teknologi Renault demonstrerer her, i samarbeid med teknologipartnerne Qalcomm og Vedecom, men her ligger ambisjonsnivået på et høyere nivå. Meningen er en dag å kunne komme frem til en samferdselsløsning der de elektriske bilene, på visse dedikerte strekninger, kan lades opp - uten å måtte stoppe.

En av konsekvensene, den dagen løsningen finnes i stor skala, vil være at man vil behøve mindre batteripakker i elbilene, med de kostnads- og vektfordelene det kan ha.

BEGGE VEIER: På denne 100 meter lange teststrekningen har Qualcomm, Vedecom og Renault vist at det er mulig å lade bilen dynamisk i begge retninger, to biler samtidig og med alle typer føre. Foto: Renault Vis mer

Besnærende, vil nok de elbilister tenke, som i dag tidvis venter utålmodig i ladekø eller lurer på om de vil rekke den uforutsette ekstraturen på tampen av arbeidsdagen.

Teknologien baserer seg på at induktive spoler plassert i kjørebanen overfører energien til mottakeren som er montert under bilen. Energioverføring skjer bare idet kjøretøyet passerer over spolen. Systemet opererer på en frekvens på 85 kilohertz og mottakeren under bilen kan motta ladeimpulser på opptil 20 kilowatt. Deretter kan energien drive hjulene eller lagres i batteripakken i bilen.

På test-«stripa» er platene med spolene synlige og ligger helt i overflaten, men i en praktisk utførelse ville de kunne ligge opptil 15 centimeter under overflaten og allikevel være i stand til å overføre energien!

Virker i alt slags vær

Testbanen, som er bygget av franske Vedecom (Institutt for energioverføring), har dessuten vist at to kjøretøyer kan lade samtidig på den samme strekningen, og regn, snø og is - ja selv ikke et overkjørt dyr - vil avbryte energiflyten, hevder de som gjennomfører testprosjektet, som har pågått her i to år.

Testbanen ble bygget i 2014, i hovedsak med EU-midler og har kostet cirka 90 millioner kroner.

Men når?

Så til spørsmålet om storskala-realisering i praksis. Der er nok det beste man kan si om systemene i dag at de faktisk virker. Ikke dårlig bare det. Men utfordringen fremover vil selvfølgelig ligge i koordineringen med aktører som utvikler infrastruktur tatt i betraktning de enormt omfattende arbeidene som vil behøves. Det vil også bli nødvendig å få kostnadsnivået ned på et akseptabelt nivå for forbrukere.

Man ser for seg dedikerte lade-kjørebaner langs lengre veistrekninger og i byområder. Det gjenstår åpenbart svært omfattende utredninger og videreutvikling før noe konkret tidsperspektiv kan komme på bordet.

DEMO-BILEN: Kangoo Z.E. er en av de mest solgte elektriske varebilene i dag og eksisterer også som personbil. Det er den som fungerer som testkjøretøy i Frankrike. Foto: Renault Vis mer

Gjøre det tilgjengelig for forbrukeren

Renault er en av verdens største produsenter av elbiler i dag - og størst sammen med partner Nissan. Programdirektør for elektriske kjøretøy hos Renault, Eric Feunteun, sier dette om utfordringene når det gjelder å få teknologien ut på markedet:

- For meg er målet, når vi diskuterer dette med Qualcomm-teamet, å få hele systemet i funksjon både utenfor og i selve bilen, med en tresifret og ikke en firesifret økning i kostnaden. Da vil dette kunne realiseres i praksis.

Med andre ord må ikke tillegget i pris for forbrukeren overstige 1.000 euro.

Ifølge Feunteun, vil i et gitt typisk urbant område (by/forstad), cirka en fjerdedel av veiene måtte utstyres med dynamisk ladekapasitet for at behovene skal bli møtt. Dette er basert på tidlige utredninger og er ikke en endelig definert andel.

Integrert med veibygging

For å forenkle utbyggingen, har Qualcomm foreslått å integrere ladespolene i betongblokker som så vil inngå i den normale veibyggingsprosessen.

Ifølge Qualcomm har tester av det dynamiske systemet vist at det har en lade-effektivitet på 80 prosent. Til sammenligning har en Type 2 stasjonær lader en effektivitetsgrad på 95 prosent.

Formel E-racing kan utgjøre en test-arena for noe av denne teknologien, som det allerede er det for stasjonær, induktiv lading. Organisatorene skal visstnok være i ferd med å studere mulighetene for å sette dette ut i livet.

Vi følger spent med for å få se neste etappe.

Les også:

100 ganger raskere enn fra stikkontakten: Utvikler superladere på 350 kW

Vår test av Renault Kangoo Z.E.

Test av elektrisk familiefrakter: Nissan NV200e