Vis mer

Drømmebil blir bedre

Porsche forbedrer Cayman på en rekke viktige punkter. Blant annet får den mer effekt og mye lavere forbruk og utslipp.

JEREZ (DinSide Motor): Porsche Cayman er den eneste ”supersportsbilen” med midtmontert motor og en prislapp som ikke er helt hinsides. Vi mener ikke ukritisk at en liten tass av en toseter til én million kroner nødvendigvis er et varp, men sammenlignet med hva du må ut med for andre, mer fullblods superbiler, er dette bortimot et kupp. Den midtmotorsammenskrudde Cayman tilbyr kjøreglede på god høyde med biler som koster både to, tre og firegangeren. For eksempel kan vi sammenligne med Porsche Carrera GT, som er en fantastisk bil, men som dessverre koster femgangeren av hva en Cayman koster.

Midtmotor

Porsche er nok mest kjent for rumperacerne 911, men midtmotor er en sentral del av Porsche-historien. Den aller første bilen som bar Porsche-navnet var 356 nummer 1. Etter dette eksperimenterte Porsche med både midtmotor i racing og hekkmotor til gatebruk. I racingsammenheng snakker vi om Porsche 550 Le Mans Coupe og Porsche 904. Ferdinand Porsche står også bak biler som Auto Union Grand Prix med en 4,4-liters V16, med den gang på 30-tallet, vanvittige 295 hestekrefter. I 1947 bygde Ferry Porsche, Ferdinands sønn, Porsche Type 360 Cisitalia Grand Prix utstyrt med kompressorladet boksertolver og firehjulstrekk. Alle disse racingbilene hadde motoren i midten.

I de senere år har denne historiske ballasten resultert i flere gromme midtmotorbiler for gatebruk. Først kom Boxster, så Carrera GT og til slutt Cayman. Carrera GT har dessverre gått ut av produksjon, men Boxster og Cayman lever i beste velgående.


Kjempeforbedring

Dagens testkjøring er en oppgradering av Cayman i S-versjon. Den har fått nytt utseende, nye motorer og ikke minst den nye dobbelkløtsj girkassa (PDK – Porsche Doppelkupplungsgetriebe). Porsche tar ingen snarveier. Produktspekteret er så komplisert at de måtte lage tre forskjellige PDK-kasser. En for hekkmotor (911), en for midtmotor (Cayman og Boxster) og en for frontmotor (Panamera). Denne girkassa har syv gir og sjalter som et uvær. Det er en salig fryd å herje gjennom girene.

Motorer

Cayman kommer med to sekssylindrete boksermotorer. Den minste var ikke tilgjengelig for kjøring, men er altså en 2,9-liters blokk med 265 hestekrefter.

Testbilen var en Cayman S med den nye motoren med 3,4-liters slagvolum og direkte innsprøytning. Denne yter 320 hestekrefter og 370 newtonmeter. Etter prøveturen må vi føye til at dette er en god match med bilen. Det går unna som et lyn, gassresponsen er fenomenal og det synger i eksosrør og motor gjennom turtallsregisteret.

Se komplette data her:

 CaymanCayman S
Effekt265 hk/7.200 o/min320 hk/7.200 o/min
Dreiemoment300 nm/4.400-6.000 o/min370 nm/4.750 o/min
Maksimalt turtall7.500 o/min7.500 o/min
Slagvolum2.8933.436
Dekk foran205/55-17235/40-18
Dekk bak235/50-17265/40-18
Vekt1.405 kg1.425 kg
Toppfart manuell265 km/t277 km/t
Toppfart PDK263 km/t275 km/t
0 til 100 km/t manuell5,8 sek5,2 sek
0 til 100 km/t PDK5,7 sek5,1 sek
0 til 100 med PDK Launch Control5,5 sek4,9 sek
0 til 200 km/t manuell22 sek18,1 sek
0 til 200 km/t PDK21,8 sek19,7 sek
Lengde4.3474.347
Bredde1.8011.801
Høyde1.3041.306
Akselavstand2.4152.415
Bagasje410 liter410 liter
Forbruk EU (EU5) manuell0,94 l/mil0,98 l/mil
Forbruk EU (EU5) PDK0,91 l/mil0,94 l/mil
CO2-utslipp manuell221 g/km230 g/km
CO2-utslipp PDK214 g/km221 g/km
Pris850.0001.080.000


En kul greie på den nye girkassa er Launch Control. 0 til 100 synker fra 5,1 til 4,9 hvis man bruker den, og tro på oss når vi sier:

- Dette er moro!

Man trykker på noen knapper, bremser med venstrefoten og gir full gass. Turtelleren legger seg på 6.500 omdreininger i minuttet, og i det du slipper bremsen skyter det av gårde i et hysterisk driv. Vi hadde litt dårlig vær og opplevde litt hjulspinn, men på tørr asfalt vil nok dette sitte fint. Det gjorde i hvert fall det når vi testet det i Norge med 911. Porsche-teknikerne påstår også at bruken ikke skal knekke girkassa. De sier at kløtsjen bader i olje (så kaldt våtkløtsj) og får god kjøling. Den tiden hvor kløtsjen slurer skal også være så kort at det ikke skal bli mye slitasje.


Miljø???

De fleste tenker nok på Porsche som den store satan når det kommer til miljø og utslipp. Det kan man jo også hevde med en viss rett, men fabrikken viser her at de jobber med problemet på sin måte. Utgående Cayman S hadde 295 hestekrefter og slapp ut 262 gram CO2 per kilometer med automatgir av gammel type. Den nye Cayman S med dobbelkløtsjkasse og 320 hestekrefter slipper 41 gram mindre og ligger med andre ord på 221 gram CO2 per kilometer. Hvis de gjør slike sprang fremover, får vi kanskje oppleve sportsbiler i fremtiden også.

Porsche jobber også med hybriddrift som vil bli lansert på nye Panamera. Her snakkes det om en 300-hesters V6 bensinmotor og en 50-hesters elektrisk hjelpemotor. Forbruket skal være under 0,9 liter per mil, og dette er et monstrum av en bil.

På veien

Cayman S er en forholdsvis liten bil med en lengde på 4,35 meter og en vekt på 1.425 kilo inkludert 75 kilo fører og bagasje (1.350 kilo netto). Testbilen vår har noen skikkelige dype bøtteseter og selv litt store Bigmac-rumper skal gli greit på plass. Her sitter du som støpt.

Plassen i kupéen er bra og det er ikke noe problem å være over 1,90 høy. Interiøret er typisk Porsche, og selv om det har kommet inn noen nye elementer er det lett å kjenne seg igjen.

Nøkkelen dyttes selvsagt inn på venstre side av rattet, og motoren fyrer med et skrall, slik som Porscher skal. Testbilen har dobbelkløtsjkasse og det er like enkelt som automatgir. Du har ingen kløtsjpedal med en slik kasse. Det er bare å velge ”drive” og dure av gårde. Du kan også gire med knapper på rattet.

Cayman er lettkjørt og den krever ingen tilvenning. Du har god oversikt og komforten er god så lenge man ikke trykker på noen av knappene nederst i midtkonsollen. Motorvei og landeveiskjøring er behagelig og lydnivået blir ikke påtrengende før man er langt over hastighetene vi har i Norge. Liker man god motorlyd lager Cayman mye av det og sekserskrallet er på plass, men noe dempet.

Sportslig

Men trykker vi på knapperekka med diverse funksjoner blir den knallhard og slem. Den girer hardere, du har mer gassrespons, konstant høyere turtall og totalt sett en svært sportslig bil. Den er velbalansert og vektbalansen er 54 prosent bak og 46 prosent foran - noe som suverent for en sportsbil. Den litt lettere snuta skifter villig retning og baken sitter godt i svingene. Med antiskrensen deaktivert kan man svinge litt med rumpa i romslige og oversiktlige svinger. Cayman er mye snillere en 911 på dette punktet og det føles ikke fullt så farlig leke litt. Til 911ens forsvar skal det sies at den kjører godt, tatt i betraktning den ekstrem skjeve vektfordelingen den bilen har med motoren helt bak i rumpa.

Konklusjon og konkurrenter

Cayman har en åpenbar ulempe i forhold 911, og det at den mangler to seter. Nå skal det sies at det ikke er danseplass i 911 heller, men det er mulig og lovlig å få med seg fire personer. I Cayman blir det maksimalt to uansett.

Cayman er på sin side betydelig billigere enn en 911, og minst like kul å kjøre om ikke morsommere. Dette er ikke på langt nær det dyreste eller raskeste vi har kjørt, men helt klart noe av det som lager det bredeste smilet. Da Boxster kom fikk den fort et ”mopedstempel” med sine stakkerslige 204 hestekrefter, men Cayman S som nå har 320 er en fullblods Porsche, og fortjener innpass i det god selskap.

Som nevnt innledningsvis er det få konkurrenter. Verken Mercedes, BMW eller Audi leverer tilsvarende bil. Vi vet at det finnes SLK, Z4 og TT, men det er ikke det samme som dette. Skal vi nevne noen likeverdige konkurrenter må vi over på mer eksotiske merker. Superbilene koster for mye, men vi må nevne Lotus Evora. En ny modell fra Lotus med midtmontert 3,5-liters sekser fra Toyota, og til og med mulighet for baksete. Vi har så vidt sett denne bilen, men aldri kjørt den.

Totalt sett mener vi Porsche ikke byr på flere problemer i eieforholdet enn andre tyske premiummerker. Vi mener også det er enklest og tryggest og eie bilmerker som er representert med importør i Norge selv om kundeservicen er varierende. Det er nok av eksotiske merker som ikke har importør i Norge, og Porsche er i så måte et god løsning.

Test av Porsche Carrera GT.

Omtale av Lotus Evora.