BOM STOPP: Oslo innfører forbud som gjør at dieselbileierne får svi. Spørsmålet alle stiller seg er hva effekten er. Foto: Berit Roald / NTB Scanpix
BOM STOPP: Oslo innfører forbud som gjør at dieselbileierne får svi. Spørsmålet alle stiller seg er hva effekten er. Foto: Berit Roald / NTB ScanpixVis mer

KOMMENTAR:

Dieselbilforbud det stinker av

Er dieselbilforbudet reell miljøpolitikk eller er det symbolikk som i stor grad har den effekten at det stikker kjepper i hjulene for Oslos befolkning? 

Så kom det: Tirsdag denne uka trer dieselbilforbudet i hovedstaden i kraft. Og det er uvisst hvor lenge det vil vare. Kanskje to dager. Kanskje mer.

Veien dit har vært mer enn kronglete. I over to år har politikere forsøkt å kjøre på grønt via Statens Vegvesen og lovgivende myndigheter, som verken har hatt hjemmel eller har sett praktisk mulighet for hvordan et slik forbud skal håndheves. Det ble løst som følge av en forskrift som kom på plass rett før jul.

Men alle unntakene som listes opp, er så mange at det knapt er mulig å skjønne hvem det gjelder for. For ikke å si hvor:

Det skal bare gjelde på kommunale veier, og ikke på hovedferdselsårer med unntak av deler av Ring 1. (Og hvor er det?) Det gjelder ikke tunge kjøretøy med såkalt Euro VI-teknologi, bensinbiler, elbiler og ladbare hybridbiler, utrykningskjøretøy, varetransport, diplomatbiler, handicap-transport, offentlig tjenestebiler, pasienttransport (hvis du skal til legen, må du dokumentere legetime) og all næring som kan dokumentere et kjørebehov. Kjøring til og fra Oslo S eller fergeleie er også unntatt.

En stor SUV med en V8 bensinmotor som slipper ut 400 gram CO2 pr. km, rammes altså ikke av forbudet.

Så hva står da igjen? Jo, den alminnelige nordmann som tilfeldigvis eier en dieselbil. Den som trenger bilen for å kjøre til og fra skolen. Den som har en kjelkete arbeidsvei. Den som har behov fordi det ikke finnes fullgode alternativer.

Og hva med dem som skal bruke bilen utenfor byen – der det ikke finnes forbud eller alternativer? Hva med dem som da må kjøre 300 meter på lokalvei for å komme til en hovedferdselsåre? Bryter de forbudet?

Spørsmålet alle stiller seg er: Hva nå? Vil det hjelpe? Er det bare nok et symboltiltak som ikke har noen effekt? Og hvordan skal det håndheves? Politiet sier at de ikke kommer til å sette inn noen ekstra ressurser.

Alle er vi for renere luft, og bilen må ta sin del av skylda for at det legger seg et lokk i de store byene under spesielle meteorologiske forhold. Men et annet betimelig spørsmål er hvorfor det alltid er privatbilistene som skal tas? Bilen er et middel som for veldig mange er helt avgjørende for å få hverdagslogistikken til å gå i hop. Og nå får man et inntrykk av at dieselbilen er blitt den reneste syndefloden.

Lokal forurensing

La oss se på fakta: I april 2011 kom en rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI), som i samarbeid med finske VVT viste at dieselbilers reelle utslipp av giftig NOx var betydelig høyere enn det alle trodde. Faktisk opptil ti ganger så mye som oppgitt. Hvorfor er det slik? Fordi EU-testene utføres i jevn sommertemperatur. Men i det virkelige liv - når gradestokken kryper godt ned på minussida - er en kald dieselmotor mye verre.

Samtidig: I et globalt perspektiv, er dieselbilen å foretrekke. De siste 15 årene er har bilbransjen fått et sterkt krav til lavere CO2-utslipp. Dermed ble dieselbilen fremmet som noe klimavennlig. Årsaken er at dieselmotorer er mer effektive enn bensinmotorer, og derfor slipper ut mindre CO2.

Hva er lokal luftforurensing?

MANGE UNNTAK: Noen får kjøre. Og forbudet gjelder bare noen steder. Andre må la dieselbilen stå.
Foto: NTB Scanpix
Vis mer

Luftkvaliteten måles kontinuerlig i alle norske storbyer. Ifølge Miljødirektoratet har luftkvaliteten i Norge blitt bedre de siste 20 årene. Lokal luftforurensning er likevel fortsatt et problem i flere byer.

Det er to hovedkilder til redusert luftkvalitet i norske byer: Svevestøv (PM10, PM2,5) og nitrogendioksid N02.

Opp mot 50 prosent av svevestøvet kommer fra vedfyring, mens 70 prosent av NO2- utslippet kommer fra tungtrafikk som lastebiler, busser og varebiler (som er unntatt fra forbudet). 27 prosent kommer fra personbiler som går på diesel.

Ifølge tall fra Sintef og Norsk institutt for luftforskning (NILU) er vedfyring en mye større kilde til svevestøv på landsbasis, enn utslipp fra veitrafikk.

28 prosent av det totale partikkelutslippet på landsbasis (TSP) stammer fra vedfyring, viser tall fra Statistisk Sentralbyrå. Til sammenlikning står veitrafikken for 4 prosent av det totale partikkelutslippet, og «andre kilder» og «industri» står for henholdsvis 38 og 23 prosent.

Ser vi på utslippet av PM10 (Svevestøv), som er støvpartikler med diameter på 10 µm og mindre, stammer 46 prosent fra vedfyring og bare 2 prosent fra veitrafikk.

Ifølge samferdselsminister Ketil Solvik Olsen tilsvarer én eneste vedkubbe som brenner i en åpen peis, over 60 mil med bilkjøring. Peiskos er noe alle liker, men det kan veldig enkelt erstattes med et mer miljøvennlig tiltak: En elektrisk ovn som er plugget inn i stikkontakten.

Samtidig viser beregninger utført av Norsk Institutt for luftforskning at tiltak mot diesel personbil ikke vil redusere svevestøvet og at det i beste fall vil redusere N02-utslippene med 10 prosent.

Da er et rent forbud overfor noen få Osloborgere som kjører dieselbil og som ikke nyter godt av alle unntakene, et svært dramatisk innhogg i bevegelsesfriheten.

Tatt ved nesen

I 2007 snudde regjeringen opp-ned på bilavgiftene og oppfordret det norske folk til å kjøpe dieselbil.

- Regjeringen fremmer miljøvennlig atferd gjennom skatte- og avgiftssystemet og legger blant annet om bilavgiftene for å oppmuntre til kjøp av biler med lave CO2-utslipp, uttalte daværende finansminister Kristin Halvorsen til Dagbladet den gang.

10 år seinere ilegges den samme dieselbilen kjøreforbud. Det er å leke med folks investeringer, og da er det ikke rart at mange føler seg lurt.

Hver dag passerer nærmere 100.000 dieselbiler bomstasjonene inn til Oslo. Og skal et slikt dieselbilforbud gjelde, må vi samtidig kunne forvente at Ruter vil ha kapasitet til flere kollektivreisende i rushtida. Det har vi ikke fått et klart svar på om de har.

Må kunne dokumenteres

Vi hyller virkningsfulle tiltak til det beste for befolkningen. Men for at dieselbilforbudet ikke skal bli oppfattet som symbolpolitikk som griper så til de grader inn i folks hverdag, må effekten kunne dokumenteres.

For tiltak med store konsekvenser for befolkningen og lite effekt på luftkvaliteten, vil på sikt skade miljøsaken.

Derfor må det i det minste forventes at de lokale myndighetene ikke legger lokk på den saken.