LEGGES MERKE TIL: Selv uten dekalene på siden, ville Mirai vakt oppsikt. Designen er ...uvant, kan man si - og drar Prius-stilen enda noen hakk videre inn i fremtiden. Foto: Knut Moberg
LEGGES MERKE TIL: Selv uten dekalene på siden, ville Mirai vakt oppsikt. Designen er ...uvant, kan man si - og drar Prius-stilen enda noen hakk videre inn i fremtiden. Foto: Knut MobergVis mer

Test: Toyota Mirai

Den har ingen girkasse, slipper bare ut vann, drivstoffet måles i kilo - og vi har testet den

Toyota Mirai er første hydrogenbil på markedet som er utviklet som det fra bunnen av. Vi har kjørt mange mil i det som en god stund vil fortsette å være en bil for fremtiden.

Hydrogenbiler er gammelt nytt. Allerede i år 2000 skrev vi om BMW som lanserte sin 750 hL med V12 hydrogenmotor.

Det viste seg å være et blindspor.

Så slo idéen gjennom om å bruke hydrogenet til å produsere strøm, istedet for å drive bilene direkte. Vi snakker om brenselcellebilen. Og der er Toyota i dag en av verdenslederne. Vi har nå kjørt deres første serieproduserte brenselcellebil, som i dag kan kjøpes av «hvermansen» her i landet.

Tidligere har Hyundai vært først ute med å tilby en hydrogenbil her i landet, men det er en ombygd ix35 og ikke en bil som er utviklet fra grunnen av som brenselcellekjøretøy.

Vi skrev om den første gang høsten 2011. Da ble den vist som konseptbil ved navn Toyota FCV-R i Tokyo. Høsten 2014, i Paris, gjenkjente vi konseptbilens linjer i en nærmest produksjonsklar bil ved navn Toyota FCV, som ble presentert som kanskje verdens viktigste bil - intet mindre!

Kort tid senere slapp katten ut av sekken - det var FCV vi skulle få, men den skulle hete Mirai.

Den ble lansert på markeder i USA og Europa fra høsten 2015 og kom på markedet i Norge tidlig i år.

AERODYNAMISK: Som det oftest er tilfellet med hybrider og elbiler, har produsenten etterstrebet så lav luftmotstand som mulig. Det gjenspeiles i kilefasongen, hekk-finnene og formen på baklyktene. Undersiden av bilen er kledd med et deksel som fører luften bakover uten motstand. Foto: Knut Moberg Vis mer

Går på strøm

I praksis er Toyota Mirai en elbil. Den drives nemlig av en elektrisk motor. Men, som alle brenselcellebiler har man valgt å ha et medbragt, hydrogendrevet «kraftverk» ombord for å forsyne strøm til motoren. Det er valgt fremfor å ha en stor batteripakke ombord, som må lades i timevis når den nærmer seg tom og som gir begrenset rekkevidde mellom ladinger. «Kraftverket » er stabelen med brenselceller som forsyner strøm til bilens fremdrift. Stabelen i Mirai består av 370 slike celler. Hydrogenet - cirka fire kilo maksimalt - lagres i to tanker under svært høyt trykk (70 mPa eller 700 bar).

Vi har beskrevet brenselcellebiler mer i detalj tidligere.

Og hvordan teknologien fungerer, kan du lese mer om her.

Spenningen fra brenselcellen økes til 650 volt via en omformer. Slik har Toyota kunnet klare seg med en mindre elmotor og færre celler i stabelen for tilsvarende ytelser, i forhold til på tidligere utviklingsstadier.

Elmotoren som drives både av brenselcellene og tidvis av nikkel-metallhydridbatteriet på 1,6 kWt, har en maksimal ytelse på 154 hestekrefter. Dreiemomentet på 335 newtonmeter gir tilstrekkelig trekkraft til å flytte på Mirais 1850 kilo. Bilen har relativt ordinære ytelser på veien med 9,6 sekunder for å 0 til 100 kilometer i timen og en toppfart på 178 kilometer i timen.

Mirai koster i Norge 609.000 kroner og den kan leases for 8000 kroner måneden fra Toyota Norge. Det er en høy pris, men i det minste inkluderer det alt av tilgjengelig utstyr hvorav navigasjon og infotainment med stor berøringsskjerm samt det seneste på sikkerhetsfronten som kollisjonsvarsler med autobrems, adaptiv fartsholder og filskift- og blindsonevarsling.

Behagelig kjøreopplevelse

Kjøreturene er behagelige. Bilen er stor og rommelig, støynivået svært lavt, mens komfornivået tvert imot er forbilledlig høyt. Det gode inntrykket av kjørekomfort forsterkes med forbilledlig gode skinntrukne seter foran - de overlegent beste jeg har opplevd i noen Toyota. De er verken for myke eller for faste med god støtte både for rygg og lår. De er elektrisk betjent med åtteveis-justering som standard.

I og med at brenselcelle-stabelen er plassert under forsetene og hydrogentankene i hovedsak under baksetet, stjeler de ikke plass å snakke om inne i kupéen. Derimot reduserer sistnevnte noe av tilgjengelig lastevolum i bagasjerommet, som derved er begrenset til 360 liter - som i en kompaktbil à la Ford Focus. Komponentene er plassert lavt i bilen, hvilket gir lavt tyngdepunkt. Dette er gunstig for kjøreegenskapene.

SITTER GODT: I Mirai opplevde vi de beste setene vi kan huske å ha sittet i i en Toyota. Foto: Knut Moberg Vis mer

Nevnte kjøreegenskaper er ellers hva vi best kan betegne som godmodige. Bilen er betryggende stabil å kjøre, men det merkes at den er ganske tung selv om de 1850 kiloene er ganske harmonisk fordelt. Styringen oppleves litt ullen og indirekte, men er tilstrekkelig presis - dette er litt som det man opplever i en Prius. Prøver man seg på litt aktiv kjøring på svingete vei, merker man fort understyringstendensene. Men bilen er ikke laget for utålmodige bilister med horn i panna og under normalt sivilisert fremdrift kan kjøreturen best beskrives som behagelig.

Dette henger også sammen med det uvanlig lave lydnivået. Det kan høres en summende lyd under belastning, noe som visstnok har med en luftkompressor som muliggjør akselerasjonen - bilen har ingen girkasse i tradisjonell forstand, kreftene overføres til akselen via elmotoren. Men ute på veien opplever man en stillhet som er blitt forsterket ved at hjulstøy er godt isolert og vinduene demper også for ytre støypåvirkning.

MINNER OM PRIUS: Dette er miljøprofilen til Toyota - ingen tvil om det. Og silhuetten er miljøeffektiv ved å pløye gjennom luften med minimal luftmotstand. Foto: Knut Moberg Vis mer

Grei rekkevidde

Rekkevidden på en full tank hydrogen er oppgitt til 550 kilometer etter den notorisk optimistiske EU-normen NEDC, mens den mer nøkterne EPA-normen i USA gir 502 kilometer. Under vår test lå vi an til å komme opp mot 40 mil i kjølig høstvær - med flere typer variert og tidvis aktiv testkjøring. Noe mer presis måling kan vi ikke oppgi i denne omgang, da vi ikke kunne ta sjansen på å nærme oss tom tank uten å være i nærheten av en fyllestasjon, men i denne omgang anses dette som godkjent.

Alt i alt ble det noen trivelige timer vi tilbragte ombord i Toyota Fremtid - som bilen ville hett på norsk. Mirai er nemlig japansk for nettopp fremtid.

OVERSIKTLIG OG GREIT: Alt av tilgjengelig utstyr er standard på Toyota Mirai og bidrar sammen med den innovative teknologien til å rettferdiggjøre den relativt stive prisen på over 600.000 kroner. De digitale hovedinstrumentene er plassert over rattet. Der er gjenværende rekkevidde nøkkelinformasjon det er viktig å følge med på. Foto: Knut Moberg Vis mer

Og det er fortsatt et dekkende navn i 2016, for noen etterspørsel å snakke om etter hydrogenbiler kan fortsatt ikke spores. Det er ikke så rart - i hele landet finnes bare fire fyllestasjoner for hydrogen. Men det kan være lys i enden av tunnelen, for det er kommet aktører på banen som akter å starte arbeidet med å få på plass en infrastruktur som vil gjøre det mulig å komme seg rundt i landet uten å gå tom for hydrogen. 22. november 2016 går startskuddet for lanseringen av hydrogenstasjon-satsingen til UnoX og NEL, som vi har omtalt tidligere.

Og prisen? Vel, per i dag koster det omtrent det samme per mil å kjøre på hydrogen som på bensin.

Drivstoffet er sikret

Noe av utfordringen med bruk av hydrogen i bil har vært sikkerhetsaspektet og utfordringen med kulde. Opp gjennom årene er begge utfordringene blitt overkommet og en Mirai skal kunne starte i temperaturer ned til - 30 grader.

Innkapslingen av hydrogentankene har en struktur i tre lag, og er laget av karbonfiber-forsterket plast og andre materialer, med et ytre skall i glassfiber. De lagrer hydrogen under et svært høyt trykk på 70 MPa (70 megapascal, eller omlag 700 bar).

Sikkerhetsmessig har de vært testet grundig i kollisjonstester og har både måttet gjennomgå fall fra stor høyde, brann og beskytning med krigsvåpen før de ble godkjent.

NESTEN SOM VANLIG: Å fylle hydrogen krever litt tilvenning, men tar ikke nevneverdig mer tid enn å fylle bensin eller diesel. Med fulle tanker - cirka fem kilo hydrogen - kan man håpe på en rekkevidde på mellom 40 og 50 mil i realiteten. Oppgitt teoretisk rekkevidde er 550 kilometer. Foto: Knut Moberg Vis mer

Virkelig fremtiden?

Toyota har jobbet med brenselceller for bil siden 1992, men det er altså først i år den første hydrogenbilen fra den japanske bilgiganten er kommet i salg her i landet. Det er mulig å bestille sitt eksemplar allerede i dag, og regne med å få bilen levert i løpet av noen få uker. Da satser man samtidig på at det stemmer at det ganske snart vil bli tilgjengelige fyllestasjoner for hydrogen litt rundt omkring...

Dette betyr uansett at det faktisk finnes et tilbud i dag og hvis infrastrukturen utvikler seg slik produsentene håper, vil hydrogenbilen fremstå som et reelt alternativ for en god del flere bilkjøpere i dag. Og innenfor slike rammer fremstår idag Mirai som et fullendt, gjennomført og godt alternativ for den som kan tolerere et bagasjevolum godt under par, en karosseriform som ikke er spesielt populær her i landet og en relativt stiv pris.

Og husk: Hydrogendrevne elektriske biler som Mirai nyter godt av de samme bruksfordelene i Norge som batteridrevne elektriske biler - og er faktisk «fredet» fem år mer enn disse - frem til 2025 ifølge foreliggende forslag til statsbudsjett (mot 2020 for batteribiler).

Les også:

Vi gir ikke terningkast denne gangen, da vi ikke har godt nok sammenligningsgrunnlag nå som teknologien er så fersk på det brede markedet. Men bilens vesentligste fordeler og ulemper, totalt sett, er oppsummert nedenfor.

Tekniske data:

Motor: Elmotor
Drivstoff: Elektrisitet produsert av hydrogen i brenselceller
Girkasse: Ingen - direkte transmisjon
Slagvolum: -
Drevne hjul: Forhjul
Effekt: 154 hk
Moment: 335 Nm
0-100 km/t: 9,6 sek
Toppfart 178 km/t
Forbruk - blandet 73 g/mil
Rekkevidde (NEDC): 550 km
CO2-utslipp 0 g/km
Lengde 489 cm
Bredde 182 cm
Høyde 154 cm
Akselavstand 278 cm
Egenvekt 1850 kg
Bagasjerom (VDA) 360 liter
Tilhengervekt -

Skjematisk fremstilling av energiproduksjon og drivlinje i Toyota Mirai:

Beskrivelse av prosessen for å skape energi og vann ved å føre sammen hydrogen og oksygen i brenselceller. Vis mer

Skjemaet ovenfor er fra Toyota via Forbes.com