Foto: Stian Gihle
Foto: Stian GihleVis mer

BMW X6 M: Rå SUV for gifaenfolk

Merker med respekt for seg selv, og ingen andre, har en SUV-djevel på programmet. BMW er ikke noe unntak når de nå lanserer den første M-suven.

«Mamma hadde ikke en gang fått i gang en M5 med SMG. Nå er det bare å sette seg inn og kjøre av gårde som i en vanlig bil, og hun vil knapt merke et dette er en M-bil. X6 M er en M-bil som egner seg til å kjøre til og fra jobb - fysjom!»


Vi har kjørt det siste tilskuddet i produktrekken til BMW - X6 M. X6 er i grunn kjent fra før, men nå har den også fått skikkelig motor. Motoren er den samme som sitter i X6 xDrive50i og 750i, men nå har den fått på plass alle hestekreftene. 555 er det av dem, et ikke ubetydelig antall, og gode 680 newtonmeter fra 1.500 til 5.650 newtonmeter. Det gjør den raskest i klassen fra 0 til 100, og X6 M klokker i denne prestisjeøvelsen 4,7 sekunder.

X6 M har også en tvilling som heter X5 M. Disse to bilene ble vist samtidig, og har identiske tekniske data. X6 har litt mindre bagasjerom og dårligere takhøyde i baksetet, men ellers er alt likt - lik motor, like ytelser, likt forbruk, lik vekt, samme hjul osv.

Flere som vil leke

Den første konkurrenten vi tenkte på da denne bilen dukket opp var Cayenne Turbo S. Den har 550 hestekrefter og hele 750 newtonmeter. Den går 0 til 100 på 4,8 sekunder og ligger dermed svært tett på BMWene.

Mercedes har også en sånn buldrebass. Det er ML 63 AMG. Den har allerede fått facelift men yter fortsatt 510 hestekrefter og 630 newtonmeter. Denne motoren har ikke turbo, men bilen klarer likevel 0 til 100 på 5 sekunder.

Audi valgte en annen vri. De plantet en V12 dieselmotor i Q7. 500 hestekrefter og 1.000 newtonmeter yter den. Det er rett og slett en voldsom bil som man husker godt, men diesel blir litt feil i dette følget likevel.

Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle


Standhaftig?

Det er ikke så mange år siden BMW kun hadde M3 i utvalget blant M-biler. Vi spurte etter flere biler ved flere anledninger, og svarene var tildels oppklarende og tildels oppsiktsvekkende. Meningen var at M-skulle være rendyrkede sportsbiler for dedikerte sjåfører, og ikke brukervennlige og kjedelige familiebiler.

Så kom M5 og M6. To fantastiske biler med en selvpustende V10-motor og ikke minst den herlige singelkløtsjgirkassa SMG, som mange fikk et elsk/hat forhold til. Som en bruksbil i automatmodus fungerte det ikke i det hele tatt, og mange hang seg opp i det. I det tøffeste sjalteprogrammet er girkassa voldsom og representerer kjernen i det BMW mente med M-biler. Nemlig råskap og action!

Etter dette har det bare gått nedover. M3 har fått dobbelløtsjgirkasse, og testbilen har sunket helt ned på vanlig automatkasse. Utenkelig for bare få år siden. Det samme gjelder også turbo og firehjulsdrift. Her går kamelene ned - mothårs. Mamma hadde ikke en gang fått i gang en M5 med SMG. Nå er det bare sette seg inn og kjøre av gårde som i en vanlig bil, og hun vil knapt merke et dette er en M-bil. X6 M er en M-bil som egner seg til å kjøre til og fra jobb - fysjom!

Liten motor

Selv om M-greiene blir vannet ut, skjer det saker og ting under panseret når man gir på. V8-motoren med kun 4,4-liters slagvolum både høres og merkes. Den yter 555 hestekrefter ved 6.000 omdreininger, og dreiemomentet ligger flatt på 680 newton fra 1.500 til 5.650 omdreininger i minuttet.

Du har med andre ord bortimot full trekkraft over hele turtallsregisteret. De fleste opplever dette som deilig. Dette er dieselegenskaper, og med den gamle V10-eren i bakhodet er det vanskelig å velge hva som er best. På denne bilen som veier 2.380 kilo, er vi tilbøyelig til å mene at turbolading er å foretrekke. Draget er særdeles heftig, og det er mer enn nok effekt til at bilen oppleves som ekstraordinært sprek.

0 til 100 går unna på 4,7 sekunder. Denne bilen er også av en slik art at det klarer hvem som helst. Man trenger ingen kjørekunnskaper utover det å gi trykke gassen i bånn.

Girkassa er en sekstrinns automatkasse som girer automatisk i normal eller sportslig modus, og som i tillegg har en manuell funksjon som du har full kontroll over. Sjaltehastigheten i den mest sportslige innstillingen er ekstremt rask. Den smeller inn neste gir på et blunk, og dette akkompagneres av et blaff i eksosrørene. Sportslig og herlig.

Toppfarten er stoppet på 250 kilometer, den kan økes til 275 hvis kunden blir med på kjørekurs.

Dette er en film fra testområdet til BMW i Arjeplog i Sverige, et sted også vi har besøkt for å teste biler i et par sammenhenger:

Mmmmm

I likhet med andre M-biler har den en M-knapp på rattet. Knappen har litt forskjellige funksjoner, men er her er det snakk om Sport og Effizient. Sport gir mer gassrespons, hardere dempere, mer direkte styring og ikke minst mer lyd. M-knappen gir også tilgang til en sjarmerende Launch Control. På M5 betydde dette mye slitasje, på både dekk og kløtsj, mye hjulspinn og ga et lite konstruktivt resultat. Men moro var det!

Nå er Launch Control en mer elegant affære hvor man bremser med venstrefoten og gasser med høyre. Når startflagget lyser i dashbordet gir du full gass, og en akselerasjon som kiler i maven leveres.

M-knappen strammer også opp demperne, men hvis man vil kjøre fort med myk demping er det mulig å fikse med EDC-knappen rett bak girspaken.

DPC

Dette er en av de berømte trebokstavene som kun finnes på X6. Det er en differensial med en flerplatekløtsj på hver side bak. Bokstavene står for Dynamic Performance Control og undertegnede var den eneste fra Norge på lansering av dette systemet i 2007, altså over ett år før X6 i det hele tatt kom på markedet. Da kjørte vi på snø og og is kunne sammenligne identiske biler med og uten dette systemet.

Forskjellene er store og det er helt utrolig at ikke BMW får dette på plass i flere biler. Du kan kjøre fortere på snøføre, og antispinn og antiskrens griper inn på et mye senere tidspunkt. Systemet bruker kløtsjene til å fordele krefter til det hjulet med mest grep. Det er svært lurt, og vanlige biler som kun har antspinn, bruker bremsene til å bremse ned det hjulet som spinner. Det er ikke bra for fremdriften å bremse ned hjul ved akselerasjon! Uten at vi gjorde noen store vitenskapelige tester den gang, virket det som om biler uten denne differensialen bare akselererte halvparten så fort på snø og is.

Nå kjørte vi på tørre veier med sommerdekk, og man merker ikke systemet så godt under slike forhold. Men du vil kjenne at bakhjulene jobber godt og at antispinnsystemet er svært raust i forhold til inngripen. På en vanlig BMW kommer den gule "kjipelampa" ganske fort, men det gjør den ikke her. Som bilentusiast ville vi valgt X6 foran andre SUV-er bare på grunn av dette, men har man andre kriterier, som plass for eksempel, finnes det flere alternativer i klassen.

Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle
Foto: Stian Gihle


Trang

Som nevnt høyere opp i teksten er de tekniske dataene for X5 M og X6 M helt identiske ned til minste detalj, bortsett fra bagasjeromsvolum og bakseteplass. Baksetet i X6 er ok, men takhøyden er dårlig. De som nylig har lest om 5-serie GT har fått med seg at den har et svært romslig baksete. Den kan ikke sammenlignes med X6 selv om takprofilen ligner veldig. X6 kan leveres både som fire- og femseter. Bagasjerommet lider også under kupéfasongen. Dette blir ikke en lastevogn. Er bagasjebehovet stort er X5 et bedre valg, men en X5 er jo ikke på langt nær så kul som en X6.

Foran er det tipp topp, og man finner en komfortabel og fonuftig sitteposisjon. Dette er en bil der sitteposisjon er viktig. Det kommer av flere ting. For det første er det en svært rask og kraftig bil med enorme fartsegenskaper. Den har også skikkelig brede dekk som sporer og gjør den litt nervøs på dårlig vei. Dekkene har 275-bredde foran og 315-brede bakdekk. Det gir et godt grep, men er ikke ideelt alltid.

 X6 MX5 M
MotorV8V8
Salgvolum4.395 ccm4.395 ccm
Effekt555 hk/6.000 o/min555 hk/6.000 o/min
Dreiemoment680 nm/1.500-5.650 o/min680 nm/1.500-5.650 o/min
Girkasse6-trinns aut6-trinns aut
Dekk275/40-20 foran/315/35-20 bak275/40-20 foran/315/35-20 bak
Lengde4.876 mm4.851 mm
Bredde1.983 mm1.994 mm
Høyde1.684 mm1.764 mm
0 til 1004,7 sek4,7 sek
Toppfart250/275 km/t250/275 km/t
Forbruk1,39 l/m1,39 l/m
CO2325 g/km325 g/km
Pris2.436.200 kroner2.388.500 kroner


Konklusjon og konkurrenter

Dette er et lite og eksklusivt følge for folk som gir blanke i miljø og hva andre mennesker mener. Biler med utslipp mellom 300 og 400 gram CO2 per kilometer må sies å være skreddersydd for gifaengruppen og de som prioriterer kjøreglede fremfor alt annet.

De konstruktive kriteriene for valg av modell ligger også godt synlig. I likhet med andre bilklasser er BMW og Porsche gode på kjøreegenskaper, og Cayenne Turbo S henger godt med X6 M. ML 63 AMG er også en kandidat, men den går saktere og bruker mer enn testbilen og Porschen. Det som taler mot Porschen er at den er gammel og blir byttet ut hvert øyeblikk. X6 M er forholdsvis ny og vil holde koken i mange år foreløpig. Trenger man mer plass er det fullt mulig å kjøre X5 M også.

Trenger man ikke høyden, vil Porsche Panamera Turbo gjøre susen. I forhold til SUVene går forbruket ned og farten opp. Kjøregenskapene på denne bilen er også så gode at ingen SUV vil henge med. Men, så er ikke dette SUV heller.

Data på konkurrenter
 Motor0 til 100CO2Pris
Audi Q7 V12 TDI Quattro500 hk/1.000 nm5,5 sek298 g/km2.353.500
Mercedes ML 63 AMG510 hk/630 nm5,0 sek392 g/km2.378.000
Porsche Caynne Turbo S550 hk/750 nm4,8 sek358 g/km2.722.000
BMW X5 M555 hk/680 nm4,7 sek325 g/km2.388.500
BMW X6 M555 hk/680 nm4,7 sek325 g/km2.436.200


Test av Porsche Panamera Turbo.

Test av Porsche Cayenne Turbo.

Test av Mercedes ML 63 AMG.

Test av Audi Q7 V12 TDI