<b>FØRSTE BIL UT:</b> VW Polo R WRC er den første serieproduserte bilen fra VW som benytter Litecor, dog bare i panseret. Foto: VW
FØRSTE BIL UT: VW Polo R WRC er den første serieproduserte bilen fra VW som benytter Litecor, dog bare i panseret. Foto: VWVis mer

Bilen må ha lettere materialer

Bilen må slankes for å redusere utslippet.

Dagens nye biler har mer sikkerhetsutstyr enn noen gang, i tillegg til at de har mer utstyr som skal tilfredsstille både komfort og kjøpelyst. Til sammen påfører slikt utstyr betraktelig ekstra vekt.

Dette er uheldig både i forhold til norske avgifter, men ikke minst uheldig når vi vet at bilens vekt er forbrukets største fiende, dermed også en av de viktigste faktorene knyttet til utslipp og miljø.

I bilindustrien pågår det derfor en evig slankeprosess for å holde vekten nede innenfor de økonomiske rammene som gjelder. Kundene skal tross alt fortsatt være villig til å betale det bilen koster.

Eksempler på hva en slik slankeprosess utgjør i praksis finner vi blant annet i nye VW Golf 7 og sprell ferske Passat.

Golf 7 er på det meste lettet med rundt 100 kilo i forhold til sjettegenerasjon Golf, og den nye Passat er lettet opptil 85 kilo i forhold til forgjengeren. Dette selv om bilene er tilført mer vekt i form av utstyr.

Er dette verdens meste bærekraftige bilprodusent?

Materialvalg

Nå tar VW i bruk et nytt materiale, men foreløpig kun i et begrenset omfang for å teste. Dette er stålplater som har samme tykkelse og stivhet som de ordinære platene som er brukt gjennom tidene.

Forskjellen ligger i at platene i den nye løsningen er en sandwich-konstruksjon. To svært tynne stålplater er limt sammen med et polymer.

Dermed blir den samlede tykkelsen det samme som den tidligere stålplaten.

Utstrakt bruk av karbonfiber

Karbonfiber: BMW i3 er den rimeligste bilen på markedet med et skjelett av CRP, carbonfiber reinforced plastic. Foto: FRED MAGNE SKILLEBÆK Vis mer


Hvorfor?

Vekten på den nye løsningen ligger rundt 30 prosent under en stålplate som har samme styrke, både med tanke på strekkfasthet og med tanke på hvor utsatt materialet er for bulker.

Dette er som musikk i produsentenes ører, ettersom teknologien er med på å gjøre det mulig for bilbransjen å oppnå strengere krav om utslipp.

De nye platene krever heller ingen endringer i metodene platene presses på, så produksjonsmetodene forøvrig opprettholdes.

Også flyene må lettes

Ulempene

Ingen løsning har bare fordeler, ei heller Litecor, som platene er døpt til.

Med en overflate av stål som er bare 0,2-0,3 millimeter tykt er det for eksempel utfordrende å slipe i materialet, være seg av på grunn av reparasjoner og annet.

Steinsprut eller andre sår kan også være med på å korte ned tiden det tar å ruste gjennom det første laget. Heldigvis stopper utviklingen ved polymeret. Må du sveise i materialet, så er dette mulig med alternative metoder.

Tykkelser og stivhet

En stålplate på 0,75 millimeter har omtrentlig den samme stivheten og styrken som en aluminiumsplate på 1,1 millimeter.

For å opnå det samme med Litecor må det til en plate på 0,85 millimeter.

Ifølge ThyssenKrupp Steel Europe AG, som produserer Litecor, så ligger kostnaden på å produsere paneler av Litecor et sted midt mellom hva det ville kostet å lage det samme produktet i henholdsvis stål og aluminium.

De oppnår altså en vektreduksjon på 30 prosent for de delene hvor de benytter Litecor, og de slipper å betale den høye prisen for aluminium, som er et alternativt lett materiale.

Så kommer spørsmålet: hva gjør de etter at de har hentet gevinsten med å benytte Litecor, for slankeprosessen vil ikke stoppe der. På sikt må de videre, og da er de foreløpig kjente produktene enten aluminium eller CRP.

Tommelfingerregelen er at man med CRP, et plastmateriale som er forsterket med karbonfiber, sparer 70 prosent av vekten i forhold til stål.

Fremtidens bybiler er superlette

Det er kun snakk om to faktorer før vi kommer dit, prisen på råvarene, og tid. Frem til da er Litecor en mellomstasjon.