<b>LAV:</b> Den er ennå lavere enn man får inntrykk av på bildene.  Foto: RUNE M. NESHEIM
LAV: Den er ennå lavere enn man får inntrykk av på bildene. Foto: RUNE M. NESHEIMVis mer

Alfa Romeo 4C

Det morsomste akkurat nå.

Den ser ut som en illsint Ferrari, men i stedet for en steilende hest på panseret, finner du en drage og et kors. Alfa Romeo C4 er en avansert lekebil, laget for folket. Hurra.

4C er kun bygget for ekstrem kjøreglede på svingete veier, og for å skape misunnelse blant de som ikke har råd til en.

Mange vil umiddelbart sammenligne den med Porsche Cayman, men Porsche-eieren vil trolig ikke akseptere kriteriene som Alfa stiller.

Nærmeste konkurrent er uten tvil den aldrende Lotus Elise. Konstruksjon og løsninger ligger svært tett opp til sistnevnte.

4C byr nemlig på ekstrem og umaskert kjøreglede, kanskje litt i overkant mye for mange.

EKSTRA: Det er ikke mye tilgjengelig ekstrautstyr, men noe er det. Standard leveres 4C med 17-tommere foran og 18-tommere bak. Vår bil har gått opp en størrelse både foran og bak. Karbon cover på lyktene og den spesielle rødfargen er også ekstra. Foto: RUNE M: NESHEIM Vis mer


Noe helt nytt for Alfa

Det er ingen tvil om at Alfa Romeo har slitt stort de siste årene. Familiebilen 159 solgte så dårlig at den ble stoppet i 2011 uten at de hadde noen arvtaker.

De eneste bilene på programmet er MiTo og Giulietta.

Etter flere år med utvanning av Alfas DNA, skal de nå komme sterkere tilbake etter oppkjøpet av Jeep/Chrysler. Innen 2018 skal Alfa kunne levere biler i samtlige klasser, inkludert en bakhjulstrukket familiebil.

Vis mer


De ønsker å gå tilbake til røttene, fra den gang de kjørte race på søndag og solgte biler på mandag. Alfa skal bli sportslig, og det skal gjøres med få felles plattformer som skal utvikles i Italia og også brukes på Chrysler-modeller. Salget skal øke fra dagens 70 000 årlig, til 400 000. Det skal gjøres med satsning mot Asia, og Chyslers store forhandlernettverk i USA.

Les mer om Chrysler her.

Vis mer


Kompromissløst - nesten

LITE PLASS: Kun den lille brønnen bak motoren er tilgjengelig for bagasje. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer



Alfa Romeo har tatt jobben på alvor, eller rettere sagt, det er Maserati som har tatt jobben på alvor. Der er nemlig der bilen er utviklet og bygges.

Premissene har stått fjellstøtt; den skal være så lett som overhode mulig. Hele den bærende midtseksjonen er støpt i karbonfiber for hånd i flere tidkrevende arbeidsoperasjoner. Lag på lag og bakt i ovn. Seksjonen veier bare 65 kilo.

Velteburet, strukturene foran og bak, der man fester motor og understell, er derimot et virvar av rør i mer eller mindre edle metaller for å få ting både kollisjonssikkert men samtidig lett.

Alfa Romeo oppgir en egenvekt på 895 kilo. Det er en sannhet med modifikasjoner. Det er nemlig tørrvekt uten væsker. Når alt er innabords, veier den 915 kilo.

I USA kreves ennå mer styrke i cockpit, så der har man i tillegg bakt inn aluminiumforsterkninger som gjør bilen 100 kilo tyngre.

Da kan man lure på hvor genial konstruksjonen egentlig er. Lotus sin langt enklere konstruksjon med limte aluminiumsprofiler veier bare 870 kilo og er mye billigere å bygge, og ikke minst reparere.

Takket være en høyeffektiv 1750-kubikker i hekken med 240 hestekrefter, får den allikevel hårfint mer effekt pr. kilo enn sprekeste Elise og Cayman S.

Den kjører Nürburgring på 8:04, på nøyaktig samme tid som Porsche Cayman S. Ikke dårlig for en bil du kan kjøpe til 750 000,-

KARBON: Brannslokkerapparatet finnes på tilbehørslisten. Det er vel et hint om at bilen er laget for banekjøring. Sjekk all eksponert karbon. Dette er ikke fake. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Forkledt banebil

DYNAMIC: Unstrumentpanelet blir rødt og gir deg tilgang på turbotrykksmåler og oljetemperatur. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
RACE: Ved å holde knappen fremover i fem sekunder, får du tilgang på RACE-modus. Da får du nesten frie tøyler og en G-kraftmåler. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
NATURAL: Slik ser instrumentene ut når du skal kjøre pent. Grått og trist. Kjørecomputeren har mange funkjsoner. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
ALL WEATHER: På vått og glatt føre, vil Alfa helst at vi trekker spaken til forsiktige A. Da begrenser den asgressiviteten merkbart. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
DNA: Knappen som styrer bilens humør. Denne blir trolig å se i alle Alfaer fremover. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
LEKRE DETALJER: Hardplasten mykes opp med flotte detaljer som bedrer helhetsintrykket mange hakk. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
START YOUR ENGINES: Du må fortsatt bruke gammeldags nøkkel, men i det minste en fargerik variant. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
HÅNDARBEID Rattkransen kunne vært mer smekker, men skinnarbeidet er det lite å si på. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer










Jeg kryper inn over en 30 cm bred og høy dørterskel på en ikke alt for elegant måte, og må ta tak i venstrebenet og dra det inn. C4 utelukker ryggpasienter.

Det er heller ikke så mye som minner om vanlig bil når du har kommet deg inn. Eksponert karbon ser du over alt.

Jeg sitter i en polstret racerbil. De syltynne karbonstolene, trukket i skinn og microfiber, kan justeres fremover og bakover.

Ønskers individuell innstilling utover det, må du frem med verktøy. Det finnes nemlig justeringsmuligheter i brakettene. Jeg sitter mer enn bra nok, og kan trekke rattet godt til meg.

Digital dash

Dashbordet er digitalt, og forandrer utseende og funksjonalitet etter hvilket “DNA” du velger på vippebryteren i den smale midtkonsollen.

Fire knapper og padler bak rattet betjener dobbeltclutchkassen som opprinnelig kommer fra MiTo og Giulietta.

AC, stereo og brannslukker står i utstyrslista, men du må krysse det av for å få det med.

Dashbordet og dørpanelene er av typen steinhard og lett, men det ser lekkert ut. Den lille skinnreimen av et dørhåndtak ser kult ut. Kupéen er intim, mange vil kalle den trang.

Jeg vrir om den røde Alfa-nøkkelen og den nyutviklede aluminiumsmotoren på 240 hester våkner opp rett bak glassveggen. Motoren kommer også i Giulietta QV, dagens nesten identiske motor er bygget i stål.

Den låter ikke pent, snarere rått. Det er en regnfull dag, så jeg nøyer meg med Dynamic. Instrumentpanelet blir rødt.

Turtelleren er i fokus. Deretter er det gir og hastighet som blikket festes til – i nevnte rekkefølge.

På nedre del finnes kjørecomputer. Selvsagt klikker jeg meg frem til turbotrykksmåler og oljetemperatur. I Race-mode kan du også klikke frem en G-kraftmåler. Alle kjøremodusene endrer karakteristikk på motor, bremser, gassrespons, fjærer og girkasse.

Føles på kroppen

Man skjønner øyeblikkelig hva dette er når du starter motoren. Lydisolering veier og er prioritert bort.

Servostyring finnes ikke. Den er tung på rattet i trillefart og dette er en bil der begge henda holdes på rattet. Styringen er direkte og formidlende til tusen - rett i underarmene.

Fjæringen er type stiv og formidles rett i ryggen. Man får med andre ord ingen sober følelse. Heller ekstremt direkte og høylydt. Men konstruksjonen er torsjonsstiv og bilen godt sammenskrudd, så knirk og slag uteblir.

Moro å padle

Girkassen kan kjøres på automat, men den er mye artigere å kjøre manuelt. I automat jager den på turtall selv med moderat gass. Det trengs ikke, for turbofireren er bjørnesterk på bunn.

Allerede fra 2000 omdreininger hører vi klart og tydelig at turboen skuffer inn luft, og den skyver på rett inn i turtallssperren.

Det markeres med bråstopp i ferden og knallgul turteller. Det kraftige dreiemomentet holder ESPen opptatt ut av svinger og kryss dersom du ikke er litt forsiktig.

Jeg klarer ikke bestemme meg for om det er riktig eller ikke med turbolag i en lett liten lett midtmotorbil, men det er underholdende til tusen, så egentlig bryr jeg meg ikke om den kanskje hadde vært mer effektiv uten.

Den kan være en håndfull på regnvåte veier, så jeg kjører ikke lenge i racemode. Da kobles alt ut, og griper ikke inn før det ser stygt ut. Dynamic tillater hjulspinn og mer enn nok logring.

Den har selvfølgelig launch Control, og heldigvis en som ikke krever bruksanvisning for å aktivere. Så lenge du kjører i Dynamic eller race, og det gjør du jo hele tiden, holder det med å tråkke inn brems og gass samtidig. Da legger nåla seg på drøyt 3000 omdreininger.

Når bremsen slippes, slynges du av sted. Først med en litt forsiktig sluring på clutchen akkurat i begynnelsen, før den peiser på. Det gjør at du får en svært effektiv start og trolig sparer drivverket en hel del.

Neppe storselger

Det er spenstig at en bilprodusent som velger å legge ned sin eneste modell i familiesegmentet på grunn av sviktende økonomi, er drøye nok til å lage en bil som dette. Rene selvmordet vil mange si, og i hvertfall en dyr reklameplakat for hva de mener Alfa Romeo skal være i fremtiden. Den kan ikke ha vært billig å utvikle, og noen storselger vil den aldri bli, så dette koster.
På den annen side. Er dette DNAet Alfa Romeo vil føre videre inn i fremtiden, er det bare å ta på seg kjørehanskene igjen folkens. Fremtiden kan bli gøy. Får bare håpe de overlever stuntet.

Pluss:

Ser ut som en superbil, kjøreglad, sterk, moderne, back to basic.

Minus:

Vanskelig å komme seg ut og inn, mye støy, trang, lite bagasjerom.

Alfa Romeo 4C 
Pris:Fra 750 000,-
Motor:R4 turbo 1742 ccm Bensin
Effekt:240 hk v/6000 o/m
Moment:350 Nm v/2200-4250 o/m
Toppfart:258 km/t
0-100:4,5 sek
Drivhjul:Bakhjulstrekk
Girkasse:6-trinns automat
Co2:157 g/km
Forbruk:0,68 l/mil
Vekt:925 kilo
L/B/H:3989/1864/1183 mm
Bagasje:110 liter