<b>MANGE ALTERNATIVER:</b> Bruk søkemotorene riktig, og du finner flust av morsomme biler til lav pris.  Foto: HONDA
MANGE ALTERNATIVER: Bruk søkemotorene riktig, og du finner flust av morsomme biler til lav pris. Foto: HONDAVis mer

10 kule for slanke lommebøker

Setter du søkekriteriene til over 200 hk og under 200 000 kr på Finn.no, kan du bli overrasket over hvor mye uvanlig moro man kan finne! Av: Kaj Alver

Det er god underholdning i å lete blant biler til salgs på de forskjellige søkemotorene som er tilgjengelige. Hva er den billigste forehjulstrekkeren du kan finne? Eller den sterkeste SUV'en?

Hvilken bil er eksempelvis den sterkeste til minst mulig penger?

Vi satte kravet til å være minimum 200 hestekrefter, og prisen til å være under 200.000 kroner. Det er rett og slett utrolig hvor mange overraskelser man får i slike søkeprosesser, og svaret bød på mange alternativer i alle ender av skalaen.

Det dukket opp både flate sportsbiler og store luksuriøse sedaner. Det var rett og slett noe for enhver smak, og det er ikke til å komme unna at vi ble overrasket over hvor godt utvalget faktsisk var.

Dette var bare et av mange påfunn i forhold til søkekriterier. Lag gjerne ditt eget etter hvor hva slags bil du egentlig har lyst på, og jeg kan nesten garantere noen overraskelser.

Her er noen eksempler blant de vi fant:

#01: BMW 540i - E39

Vis mer
Vis mer



Lansert i 1996, kom den som et billigere alternativ til M5. Litt mindre krefter enn M-bilen, men til gjengjeld mer dreiemoment enn en 05-modell Aston Martin V8 Vantage eller en 06-modell Porsche 911 S. Man fikk den med M-understell, og som sedan- og stasjonsvogn med både manuell og automat.

Motoren er samme man finner i 645, 740 og 745 - en 4,4-liter solid aluminiums V8 som yter 286 hester og 440 Newtonmeter, og den manuelle girkassen er en 6-trinns Getrag- som er den samme som er brukt i M5.

For å klatre til M5-nivå, er det populært å utstyre disse med kompressorkit, som gir deg over 400 hester – altså litt mer enn en M5. Enkle søk på nettet gir deg også haugevis med valg av oppgraderinger på bremser, eksos og understell, og velger du med omhu, vil du ende opp med en bil som gruser storebror M5, og du har fremdeles penger til overs.

Les mer om BMW 5-serie

#02: BMW 8-serie - E31

Vis mer
Vis mer



De første årene av produksjonen fikk man kun kjøpt 8-serien som 850. Her sitter en 5-liters V12 (m70) under panseret som yter 299 hester fra 450 Nm dreiemoment. Med 850 Ci vokste motorvolumet til V12’ern til 5,4-liter og effekten spratt til 326 hester og 490 Nm. BMW bygget også en prototype av M8 som skulle slå seg inn i rekken av M-biler fra BMW’s motorsportavdeling.

M8 skulle utstyres med en videreutvikling av M70-motorene man kalte S70, som til slutt havnet i den legendariske superbilen McLaren F1 som S70/2. BMW 850 CSi kom som en erstatning for konseptet M8, som for øvrig aldri ble satt i produksjon.
Denne fikk en enda hvassere V12 på5,6-liter og 381 hester.

Dreiemomentet økte til 550 Nm. I tillegg får man V8-utgaven 840 Ci, som kom i to varianter. Først med en 4-liters V8 på 286 hester, så en 4,4-liters V8 med samme effekt, bare mindre tørst og mer dreiemoment.

Stort sett ble bilene levert med automat, men det finnes ca. 4.800 biler med 6-trinns manuell. Dette er en kommende klassiker, proppet med utstyr og like liten luftmotstand som raceren Porsche 918 Spyder!

Er dette den nye BMW 8-serien?

#03: Mercedes-Benz E500 - W124

Vis mer
Vis mer



På slutten av 80-tallet gikk fyrkjelene hos Mercedes-Benz så det glødet. De produserte biler i haugevis, og hadde rett og slett ikke kapasitet til å kaste seg over noe nytt prosjekt. Det hadde derimot Porsche, som ved Rössle-Bau fabrikken bare gikk og tvinnet tomler etter at siste 928 og 959 var laget. Salget gikk dårlig, og Porsche begynte å tenke på andre bilfabrikanter de kunne leie sin ekspertise ut til. To ikke-Porsche'er fødtes på tidlig 90-tall ved Rössle-Bau, nemlig Audi RS2 og Mercedes-Benz 500E.

Selv om det var Mercedes som sa hva de ønsket at 500E skulle være, var det Porsche som stod for å gjøre alt som gjør bilen spesiell. En Mercedes W124 tok tre dager å bygge innomhus, mens 500E tok 18 dager å håndbygge. 500E fikk en M119 V8-motor fra Mercedes 500SL, utstyrt med nyeste motorstyring som Porsche optimaliserte. Den ble sendt til Porsches forskjellige fabrikker, og fikk oppgradert og forsterket både karosseri og chassis. I tillegg ble det brukt en R129 (SL) bakaksel, og firetrinns automatkasse. Bakstillingen ble også optimalisert av Porsche, og det ble tatt i bruk selvjusterende dempere.

500E fikk 326 hk, og uten noen form for sperre, kunne den nå 280 km/t i toppfart. I 1994 kom modellen som heter E500 som facelift med blant annet andre skjermer, panser, lykter og koffertlokk.

Bremsene ble endret oppsett påi løpet av livslinjen. Enkelte 92-modeller fikk montert kalippere i aluminium fra Brembo, men disse viste seg å gi en resonans når bremseklossene begynte å bli slitt, så neste årsmodell fikk ATE-kalippere i jern. Bortsett fra disse, fikk pre-facelift bilene bremser fra 500SL, mens facelift ble utstyrt med skrubb fra 600SL.

Alle 500E/E500 sitter nesten 20 centimeter lavere mot asfalten enn de skyhøye originale W124-bilene, og de er alle firesetere med utstrakt bruk av treverk for både å skille baksetene, og pynte opp i kupeen.

Her er alt om nye E-klasse

#04: Porsche 928

Vis mer
Vis mer



Porsche 928 ble kåret til «Årets Bil» i 1978. Det er første og eneste gang en sportsbil har blitt kronet med denne tittelen.

928 har en vannkjølt motor i fronten, selv om den lille Porsche 924 er «den første Porsche med vannkjølt motor i front», ble faktisk planleggingen av 928 påbegynt lenge før, i 1971- men først lansert i 1977. Dette var bilen som egentlig skulle erstatte selveste 911.

Første 928 fikk en nyutviklet V8-motor på4,5 liter og 240 hester montert rett bak forhjulene for optimal vektfordeling. Bilen var smått revolusjonerende med skjermer, panser og dører i aluminium og nese- og hekkparti i plastikk for å spare vekt. I tillegg var store deler av motoren aluminium, og understellet med Weissach-aksling (passiv firehjulsstyring) var innovativt. Vippelyktene sies å være inspirert av Lamborghini Miura, men disse elskes og hates.

I 1980 kom 928 S med 4,7-liters motor som ytet 300 hk og fikk front- og hekkspoiler. Effekttallet øker til 310 hk i 1984, og i 1986 økte motorvolumet til fem liter, og toppen fikk 32 ventiler. Effekten dalte til 288 hk, men den regnes å være ekstremt momentsterk. S4 kom med samme motor (5-liter 32v) og nå 300 hk som økte til 320 i 1989- samme år som GT kom med 330 hk. Flaggskipet, og den siste i rekken, var GTS med 5,4-liter volum og sine 340 hk som var i produksjon frem til 1995.

I forhold til to andre frontmotoriserte, Porsche 924 og 944, er den romsligere, bærer preg av mer luksus, og gir mer «mye bil for pengene»-følelse. I de forskjellige modellene finner man klimaanlegg, elektriske vinduer og speil, oppbevaringsrom under armlener foran og bak, sidelommer i dører, varme i utvendige speil, elektrisk justerbare stoler og elektrisk takluke. I 1978 kostet 928-en 340.000 kroner i Norge, mens GTS kostet nesten 1,8 millioner. Dette er 70-, 80- og 90-tallets Porsche Panamera.

Har du sett den nye Porsche stasjonsvognen?

#05: SEAT León Cupra R

Vis mer
Vis mer



SEAT León ble lansert i 1999, bygget på VW’s PQ34-plattform. Det betyr at León deler plattform med Audi TT, Audi A3, VW Golf MK4, nye Beetle og Skoda Octavia MK1. León skulle være et rimelig alternativ til samtidens sportslige kombikupéer som nettopp VW Golf og Audi A3. Ikke bare ble León et billigere alternativ, men med León Cupra R som ble lansert i 2003- ble den også et mer sportslig alternativ.

R-versjonen ble satt opp mot motstandere som Honda Civic Type R, Golf GTI og den første Ford Focus RS hvor den mer ofte enn sjelden gikk fra duellene med hevet hode. Ikke bare holdt den unna på ytelser, men den skilte seg også godt ut fra mengden.

Cupra R er bare 416 centimeter lang og har i forhold til standard León, 18-tommers hjul, Brembo bremser, et understell som eliminerer krengning, frontfanger som mener alvor, og ovalt formet utslipp på eksosen.

Motoren som sitter i Cupra R er hentet fra Audi S3/TT. En villig rakker på 1,8-liter og turbo for å få liv i festen. De første versjonene (frem til slutten av 2003) fikk den noe nedtonede versjonen av Audi TT/S3-motoren, og gav 210 hester. Biler etter september/oktober 2003 fikk 222 hester. Motoren er en velkjent sak hos de fleste motortunere, og enkel plug-&-play mapping, kjøler og eksos gir deg fort 270 hester, og med ny turbo og litt bedre suppetilførsel er 350 hester innen rekkevidde.

Vi har testet Leon Cupra R

#06: Lancia Thema 8.32

Vis mer
Vis mer



På 80- og 90-tallet dukket det opp mer og mer familiesedaner med sportsbilytelser. BMW hadde M5, Mercedes hadde E500/500E, SAAB hadde 9000 Turbo og Audi hadde sin S4. Italienerne luktet tidlig lunta, og i 1985 slentret en av sjefene for Lancia over plenen til Ferrari og banket på døra, for igjen (du har vel ikke glemt Lancia Stratos?) å låne en Ferrari-motor til bruk i en Lancia.

Motoren som ble brukt i Thema 8.32 er fra Ferrari 308 QV, en 3-liters V8 med 32 ventiler (derav 8.32). Riktignok ble det gjort en rekke endringer pådenne motoren under bygging av Ducati, før den havnet under panseret påLancia’n. For eksempel gikk de bort fra Ferrari sin «flatplane» på veiva (180 grader) og brukte den mer tradisjonelle «crossplane» (90 grader) konfigurasjonen som er mest vanlig å bruke i V8. Dette ble gjort for å få en mykere, snillere gange og kraftleveranse. Turtallsperren ble deretter senket, og effekten landet på 215 hester og 285 Nm i dreiemoment for første versjonen, før den ble ytterligere senket til 205 hester og 265 Nm i andre versjon som ble utstyrt med katalysator.

Designet er av Giorgetto Giugiaro, som også er ansvarlig for Lotus Esprit, DeLorean DMC-12, BMW M1, med flere. 8.32 var topputgaven av Thema- modellene, og interiøret speilet dette på grandiost vis. I tillegg til at dashbordet var redesignet, var det også kommet på plass en mengde utstyr og knapper. Kundene kunne velge mellom alcantara- eller skinninteriør med store doser treverk signert den italienske møbelfabrikanten Poltrona Frau, og det meste var elektrisk. Det inkluderer også understellet som er justerbart.

8.32 er langt ifra hverdagskost med kun 2.370 eksemplarer av første versjon (1986–88) og 1.601 eksemplarer av andre versjon (1989–92).

De skulle komme, men hvor ble de av?

#07: Peugeot 607 3.0 V6

Vis mer
Vis mer



607 måler nesten fem meter i lengde, og er ekstremt romslig. 3-literen har variable ventiltider og fire ventiler per sylinder. Automatkassen har fått litt hjelp av Porsche, og har dermed en Tiptronic-funksjon, men skulle du av en eller annen grunn måtte ha manuell, finnes det også å få tak i.

Det kule er at 607 er spekket med utstyr. For femten år siden var det jammen ikke mange som hadde hørt om DPF (Diesel Partikkel Filter), men 607 hadde dette fra starten. Automatisk klimaanlegg, og multimediaskjerm, navigasjon, skinninteriør, ESP, ASR, BAS og en haug andre forkortelser og akronymer som egentlig betyr at 607 er en bil som ikke bare gjør den deilig å kjøre, men den holder deg ogsårelativ sikker med blant annet bremseassistent.

Understellet består av elektronisk justerbare dempere, og har to innstillinger: Komfort og Sport.

Les test av Peugeot 607

#08: Ford Focus RS MK1

Vis mer
Vis mer



ST170 var riktignok utgangspunktet for RS, men det er 521 unike deler som skiller de to. Tungt inspirert av WRC-Focusen, stilte WRC-konger som Colin McRae og Carlos Sainz sin ekspertise tilgjengelig for utviklingen av Focus RS, før det endelige produktet stod klar for kundene i 2002.

Under panseret sitter en potent firesylindret Duratec 2-liter Zetec-maskin som med smidde stempler, modifisert topp, Garrett GT 2560LS turbo, kjøler og High-Flow dyser ikke var langt unna WRC-spec. Kraften går gjennom en 5-trinns, tettsteget girkasse med AP-Racing kløtsj og fordeles ut til drivhjulene gjennom en Quaife-differensial. I motsetning til «ordinære» differ som først forsøker å sperre når det glipper på ett hjul, sørger Quaife-diffen for grep hele tiden, og man slipper «torque-steer», den evindelige nappingen i rattet.

Focus RS er 6,5 centimeter bredere enn andre Focus'er og har oppgraderte drivaksler, bærearmer, og det sitter 25 millimeter Brembo-skiver på326 millimeter skiver foran og 280 millimeter bak, gjemt inni 18x8-tommers lettvekts-felger utviklet spesielt til Focus RS av OZ. RS er en tuning-bil som er kapabel til å gi over 400 hk med rette oppgraderingene.

Bilen ble kun levert i fargen «Imperial Blue», og det går igjen i interiøret som også er krydret med stoler fra Sparco, girkule, håndbrekk og pedaler. Og, den har egen startknapp!

Vi har testet Focus RS, generasjon 1

#09: Jaguar XK8

Vis mer
Vis mer



Jaguar XK8 skulle være en krysning mellom legenden E-Type og cruiseren XJS, som den også - dóg modifisert- deler plattform med. Lansert i 1996, varte første generasjon til 2006. Foruten et fantastisk deilig ytre, var en spennende nyhet den første nye Jaguar-motoren på 13 år.

I Europa ble motoren faktisk kåret av flere motormedier til Europas beste. XK8 har også et relativt avansert motorstyringssystem som tar seg av tenning, kamakselinnstilling og bensininnsprøytning, styrer automatgirkassen, ABS-bremsene og det aktive dempersystemet CATS.

XK8 er definitivt en kjøremaskin. Noe av dette skyldes dempersystemet CATS. Følere som registrerer akselerasjon er plassert foran og bak i bilen, og sammen med en føler som registrerer sideveis akselerasjon samt bremseføler og hastighetsføler, bidrar til å justere hardheten på demperne i svinger, under akselerasjon og oppbremsing. Girkassen er utviklet av Jaguar i samarbeid med ZF, og siden styringsprogrammet sørger for at motoren har litt mindre moment akkurat i det girskiftene foretas, oppleves den silkemyk. I tradisjonen tro, er XK8 utstyrt med såkalt J-gate girvelger, hvor man kan sjalte «manuelt» i venstre spor, mens automatsporet er på høyre side. Dette er en vaskeekte bølle. Eksospottene spytter høylytt ut mekaniske ukvemsord, og den ser ut til å gjøre 200 km/t stillestående!

Testet: Jaguar XK8

#10: Nissan 300 ZX TT

Vis mer
Vis mer



Allerede i 1984 begynte Nissan å skissere designen til 300 ZX Z32, som først ble satt i produksjon i 1989. I forhold til forgjengeren Z31, designet Nissan et av få tidløse karosserier, som selv ikke i dag ser utdatert ut. Ikke rart at Lamborghini brukte lyktene fra 300ZX til sin Diablo 6.0!

300ZX Z32 ble en braksuksess som umiddelbart ble kronet med kåringer som «Beste importbil», «Årets design», og flere motormagasiner satte den på topp- 10 listen sin over verdens beste sportsbiler. 3-literen i Z32 kan fås med eller uten turbo, i et toseter- eller fireseters karosseri. Mens sugemotorutgavene gir 222 hester, leverer twinturbo-utgavene 276 hester koblet mot en firetrinns automat- kasse, eller 300 hester i utgavene med manuell girkasse.

300 ZX TT ble utstyrt med HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension/Steering) i et understell som er veldig likt det man fant på de tidlige Nissan Skyline GT-R. De tidlige utgavene av HICAS ble styrt hydraulisk, mens de senere modellene fikk Super HICAS- hvor systemet ble kontrollert elektronisk. HICAS-systemet sørget også for at man fikk ørlite sving på bakhjulene for å fremme kjøreegenskapene (pluss/minus en grad sving).

Fordelene ved å velge 300ZX som sportsbil, er at det er et Nissan-produkt. Det innebærer lave driftskostnader. Da snakker vi ikke om forbruket som ligger rundt 1,2–1,3 liter per mil, god kvalitet og ikke minst allsidighet. Selv om den er kapabel til å vinke adjø til oppviglere både i lyskryss og på motorvei, er den også særdeles sivilisert i bymiljø og på svingete landevei.
Så godt som alle 300 ZX ble levert med Targa glasstak, på godt og vondt (det finnes et svært begrenset antall 300 ZX uten dette). I motsetning til for eksempel Toyota Supra med T-tak, blir ikke 300 ZX spesielt myk når man kjører uten taket på, noe som forteller om en stivere konstruksjon av karosseriet.

Selv om 300ZX Z32 ble produsert fra 1989 til 1996, kunne man fortsatt kjøpe fra Japan hvor produksjonen ikke tok slutt før 2000. Her har du altså en tidløs sivilisert sportsbil med like mye trøkk som den legendariske Skyline GT-R, til under 200 000 norske kroner!

Her finner du de spreke klassikerne