På vei fra superladerstasjonen på Lillehammer til superladerstasjonen på Dombås. Tesla Model S P85 er god for reale langturer - i det minste i Sør-Norge. (Foto: Knut Moberg)

På vei fra superladerstasjonen på Lillehammer til superladerstasjonen på Dombås. Tesla Model S P85 er god for reale langturer - i det minste i Sør-Norge. (Foto: Knut Moberg)

TEST: Tesla Model S Performance Edition

Publisert: Mandag 30. september 2013 kl 06:00

Vi har kjørt Tesla Model S grundig og langt og kan fortelle om en bil som imponerer, men som ikke er uten lyter.


Dinside Tesla Model S er en bil som nesten har blitt legendarisk allerede før den kom i salg. Bilen revolusjonerer måten mange tenker bil på, og Elon Musk, gründer og toppsjef i Tesla, pleier å presisere at han ikke ønsker at bilen skal bedømmes som elbil, men som bil. Kort og godt.

Alle typer bruk

Vi har tatt ham på ordet, og utsatt bilen for ulike bruksmønstre, slik vi ville gjort med en hvilken som helst bil. Etter en tur til Geilo i vinter, ble det nå i høst tid til en tur-retur Oslo-Lillehammer, en lengre tur fra Oslo til Dovrefjell og tilbake, i tillegg til småkjøring på ulike veityper, motorveikjøring og bykjøring. Vi prøvde også ut ladetider under forskjellige forhold, fra vanlig stikkontakt til de nylig installerte superladerne i Tesla-regi.

Informasjon og data om Tesla Model S

Performance Plus

 (Foto: Fred Magne Skillebæk)
Teslaen er tung, men innen rimelighetens grenser. Vi målte egenvekten på denne til 2.120 kilo, det er omtrent som oppgitt. (Foto: Fred Magne Skillebæk)
Vår testbil var en Model S P85+, det vil si Performance Edition Plus. Det er den heftigste utgaven, og bilen var riktig velutstyrt. Den har da også en prislapp på 735.000 kroner. "Plussen" indikerer et noe avstivet understell i forhold til standarden, samt obligatoriske 21-tommere, en hjuldimensjon som forsterker den sportslige følelsen, men gjør bilen noe mer følsom for små ujevnheter. (De nøyaktige dimensjonene på testbilen var 245/35-21 foran og 265/35-21 bak). Som vi skal se medfører de også noe rullestøy.

Elegant bil

Franz von Holzhausen er sjefdesigner hos Tesla. Han ble i sin tid hentet inn fra Mazda, og har etter vår mening all grunn til å være stolt over sitt verk. Vi har ikke møtt mange som ikke synes Model S er en feiende flott bil, og den har i hvert fall ikke noe "typisk amerikansk" over seg. Vi aner elementer av både Jaguar og Aston Martin, og utvilsomt også noe Mazda - naturlig nok. Like utypisk amerikansk er det at bilen er en kombikupé med bakluke, og ikke en klassisk sedan.

Ruvende

 (Foto: KNUT MOBERG)
FÅR DET TIL: Elon Musk er Teslas visjonære toppsjef, som inntil for få år siden ble ansett som dømt til å mislykkes av et flertall i den etablerte bilindustrien. (Foto: KNUT MOBERG)
Noe mer amerikansk er det over dimensjonene. Dette er en stor bil - fem meter i lengden og hele 196 centimeter i bredden. Det merkes ved bykjøring, for å si det sånn. Man får det igjen når det kommer til plassforholdene. Det er svært god plass foran, og også bak, men her får bilen et lite minus for noe knapp takhøyde for voksne.

Dette har selvsagt med den kupé-aktige taklinjen å gjøre, hvor form har blitt prioritert noe foran funksjon.

Derimot tilbyr Tesla noe så spesielt som en tredje seterad - bakovervendte barneseter for to barn på opptil 150 centimeter på baksiden av seterad to.

Interiøret

 (Skjermdump: Knut Moberg)
Slik ser app-en til Tesla Model S ut. Foreløpig er den kun å få i amerikansk app-store, men det kommer en europeisk tilpasning om en tid. (Skjermdump: Knut Moberg)
Det mest prangende og sentrale elementet i interiøret er selvsagt den 17 tommer store og berøringsfølsomme skjermen. Den gir tilgang til en mengde innhold, og den tilbyr mobile tilkoblingsmuligheter (3G og WiFi). Dette fungerer greit så lenge det er dekning, men til tider slet vi eksempelvis med å få lastet kartet på navigasjonssiden, og streamingtjenesten for radio falt ut ved et par tilfeller.

Instrumentene og den store skjermen i Tesla S kan du lese mer utførlig om i denne artikkelen.

Setene er greie nok og gir akseptabel komfort, selv om vi kunne ha ønsket noe bedre støtte og fant sitteputene i flateste laget. Skinnsetene i testbilen er naturligvis ikke standardutstyr i Model S, men koster ekstra.

Igangsetting

Ideen er at når man nærmer deg bilen, gir nøkkelen dørhåndtaket beskjed om å åpne seg, og venter bare på en lett berøring for å vise seg. Deretter starter bilen automatisk idet man spenner seg fast i førersetet.

Slik ser "nøkkelen" til Tesla Model S ut.
Nøkkelen er et kapittel for seg. Den er uvanlig liten, formet som bilen og laget i glinsende hardplast uten synlige knapper. Den har berøringssoner som befinner seg på taket for åpning/lukking, foran for panser over bagasjerommet foran, og bak for hekkluken. På vårt testeksemplar virket imidlertid denne ikke denne løsningen spesielt bra, noe daglig leder i Tesla Norge, Kjell Arne Wold, forklarer med et defekt batteri i vår nøkkel, noe kundene skal slippe å måtte stri med.

Irritasjon

I vårt tilfelle var det imidlertid et irritasjonsmoment da dørhåndtakene innimellom ikke ville komme ut før etter gjentatte berøringer, eller tvert om nektet å felle seg inn igjen da vi forlot bilen. Åpning/lukking via nøkkelen fungerte også bare sporadisk. Det hindret ikke normal bruk av bilen, men var bare irriterende. Og bilen låser seg uansett automatisk når man forlater den og man har med seg nøkkelen. Men nøkkelen er en vesentlig del av Tesla-teknologien, og må bare virke. Men det regner vi med at Tesla kommer til å være påpasselige med.

Når vi først er inne på de små ting, så nektet storskjermen ved et tidspunkt å starte opp, selv etter gjentatte forsøk. For å få en løsning på problemet valgte vi å ringe ”helpdesk”, et 800-nummer. Der var det kø, og etter en tid valgte vi å legge igjen nummeret for å bli ringt tilbake. Vi skulle naturligvis beholde vår plass i køen. Det er i dag tre uker siden, og ingen har ringt. Forhandleren i Oslo løste derimot oppgaven på strak arm umiddelbart.

Drivlinje

 (Foto: Fred Magne Skillebæk)
Dette er resultatene fra våre egne akselerasjonstester. (Foto: Fred Magne Skillebæk)
Tesla tilbyr to batteripakker, merket med kilowattimer (kWt), eller altså energien de har kapasitet til å lagre: 60 kWt og 85 kWt. Som de fleste elbiler regenererer Model S energi ved bremsing og kjøring i nedoverbakke. Ved en hastighet på 88 kilometer i timen kan en ifølge kWt-tallene regne seg fram til de oppgitte, maksimale rekkeviddene på henholdsvis 370 og 482 kilometer for de to batteripakkene.

Dette er rekkevidden basert på den amerikanske normen - Europa-syklusen gir en noe høyere offisiell rekkevidde, med henholdsvis 390 og 502 kilometer. For vår del konstaterte vi etter en rekke kjøreturer med "normal" kjøring og normal bruk av klimaanlegg og radio/underholdningssystem en reell rekkevidde på jevnt over 420 kilometer, noe vi må si oss ganske så fornøyd med.

Til tider kjørte vi ganske aktivt, og ved noen forbikjøringer var det en sann glede å hente ut maksimal akselerasjon.


Avhengig av hva slags strømuttak og hvilken lader du har, kan du med denne kalkulatoren regne ut hvor lenge du må lade for å kjøre et gitt antall kilometer.

Eksteriørbilder:




Som en rakett

Dette bringer oss over på ytelsen. De er akkurat så gode som vi var blitt fortalt av dem som hadde kjørt bilen før oss. Performance-utgaven klarer 0 til 100 på 4,4 sekunder, noe vi kan bekrefte er mulig. Toppfarten er begrenset til 210 kilometer i timen - over det har ikke elbilen noen misjon (eller særlig rekkevidde) lenger. Heller ikke basis-versjonen av Model S er noen sinke, med sine 6,2 sekunder på samme distanse. Det tilsvarer en temmelig kjapp sprint på GTI +-nivå. Model S med 85 kWt-batteri uten Performance-pakke klarer for sin del null til hundre på 5,6 sekunder.

Forbikjøringsevnen er minst like imponerende. På et blunk er det unnagjort, og skyvet er rett og slett formidabelt - vi må opp på supersportsbil-nivå for å finne maken.

Ligger bra på veien

 (Foto: Fred Magne Skillebæk)
MODERAT STØYNIVÅ: Tross fravær av motorlyd er ikke Model S lydløs og her er støymålingen som et snitt over en gitt avstand på "normal" asfalt. Målt med lavprofildekk (/35). (Foto: Fred Magne Skillebæk)
Vektfordelingen er 48 prosent foran, og 52 prosent bak. Tyngdepunktet er svært lavt da det halve tonnet med batterier ligger under gulvet. Kombinert med den formidable trekkraften gir dette i tillegg til de gode ytelsene en bil som er meget underholdende å håndtere også på svingete veier. Veigrepet er utmerket, sving-villigheten overraskende god, og stabilitet og balanse på grensen til sportslige - slett ikke verst til å være en så stor og tung bil. Tankene trekkes i retning av for eksempel Porsche Panamera.

Jevnt over god komfort

Den regulerbare luftfjæringen gjør det i tillegg mulig å få relativt god fremkommelighet på vanskelig føre når det er nødvendig. Også denne betjenes naturligvis fra den sentrale berøringsskjermen. Den bidrar ellers til et meget godt komfortnivå, som vi vil tro er enda berdre om man velger 19-tommersfelger istedet for 21-tommerne testbilen, i egenskap av Performance + var utstyrt med.

En viss rullestøy gjør seg gjeldende når man kommer opp i hastighet - også denne regner vi med blir lavere med standard dekkutrustning. Det må også sies at med fravær av motorstøy, legger man selvsagt mer merke til de andre lydkildene. Våre støymålinger i 80 kilometer i timen ga et noe høyere lydnivå enn hos de beste i premiumklassen. Men i lav hastighet er denne, som de fleste elbiler, eksepsjonelt stillegående.

 (Foto: KNUT MOBERG)
Vi testet superladerne flere ganger - her fra stasjonen på Lillehammer. De har en voldsom kapasitet og fra nesten tomt til nesten fullt tar det cirka en time - til halvfullt en halvtime. (Foto: KNUT MOBERG)
Vi anbefaler å gå for Tech-pakken til 23.850 kroner, og vinterpakken til 4.800 kroner kan være nyttig i spesielt kuldebefengte strøk. Parkeringssensorer er bortimot nødvendig.

I Norge leveres bilen med bedre garantivilkår enn i USA , det vil si fem års garanti (eller 80.000 kilometer) på bilen og åtte års garanti (eller 200.000 kilometer) på batteriet.

Hva med sikkerheten?

På sikkerhetssiden imponerte Tesla voldsomt da Model S ble krasjtestet i USA, og når det gjelder sikkerhetssystemer er det vesentligste som åtte kollisjonsputer og antiskrens på plass. Derimot så leter vi forgjeves etter vinglevarsler, adaptiv fartsholder/avstandsholder, blindsoneovervåking og anti-kollisjonssystemer eller autobrems av noe slag.

Dette ser vi på som en mangel på en bil som posisjonerer seg som en luksuriøs premiumbil.

Interiørbilder:




Konklusjon

 (Foto: Knut Moberg)
Forskjellen? Det bakerste kjøretøyet går på diesel... (Foto: Knut Moberg)
Etter avsluttet test, hva blir så konklusjonen? Jo, på svært mange måter er Tesla Model S en imponerende bil. Det er ingen overdrivelse å si at den revolusjonerer måten å tenke bil på. Med det norske avgiftsfritaket blir den dessuten noe bortimot et røverkjøp tatt i betraktning hva man får. Da kan man heller ikke klage for høyt på den relativt ordinære kvalitetsfølelsen.

På den annen side så burde Tesla desidert gjøre noe med sikkerhetssystemene, lyddempingen ved hjulhusene likeså.

Vi er blitt bedt om å bedømme bilen som en hvilken som helst bil og det har vi også gjort. En sterk femmer på terningen tross alt - og da er ikke den norske prisfordelen tatt med i betraktningen.

terningkast 5 Testresultat Tesla Model S

Imponerende kraftfull, romslig, gode kjøreegenskaper, god bagasjeplass, bra rekkevidde, innovativt og komplett brukergrensesnitt (17-tommersskjerm og instrumentpanel)
Bakseteplassen kunne vært bedre, opplevd kvalitet ikke på premium-nivå, mangler moderne systemer for aktiv sikkerhet, betjeningen kan ta en del oppmerksomhet bort fra veien, lang ladetid på vanlig strømuttak
Pris: Fra 449.400


Tesla Model S - tekniske data

Motorisering Elmotor, vekselretter
Gir Enkelhastighets fastgir
Effekt 422 hk
Dreiemoment 600 Nm
Batteri Litiumion 60 eller 85 kWt
Lader 11 kW, alt. 22 kW
Oppgitt rekkevidde 390 / 502 km
Målt rekkevidde ca. 420 km *)
Lengde 497 cm
Bredde 196,4 cm
Høyde 144,5 cm
Akselavstand 296 cm
Hjul, standard Goodyear Eagle RSA2, 245/45 -19
Hjul, testbil Michelin Pilot Sport 2, 245/35-21
Egenvekt 2.108 kg
Totalt lastevolum: 895 l
*) Temperaturer mellom 13 og 22 grader, klimaanlegg og lydanlegg i bruk

tesla model s test p85 elbil elbiler ladestasjoner superladere

DEL

Nye tester på Dinside

Zoku quick pop maker

Hjemmelagede ispinner på ti minutter.

Lexus NX 300h

Og det skjønner vi godt.

Ford Focus ST vs. Skoda Octavia VRS

Vi har testet Ford og Skoda sine sportslige stasjonsvogner.

Har du noe å tilføye?

Velkommen til Dinsides diskusjon. Vi vil gjerne vite hva du mener, men husk at mange leser det du skriver. Hold deg til temaet og vær saklig, så slipper vi å slette eller moderere innlegg. Debatten er stengt mellom 23 og 07, og stenger automatisk 14 dager etter publisering. Mer om vilkårene her. Kommentarer til hvordan redaksjonen har løst saken på, tips om skrivefeil eller lignende sendes til tips@dinside.no.

RSS RSS FEEDER:     Hele DinSide  |   DinSide Data  |   DinSide Motor  |   DinSide Reise  |   DinSide Økonomi  |   DinSide Jobb  |   DinSide Bolig  |   DinSide Mobil