DinSide Hyundai i20 er blitt en bedre bil på svært mange måter. Men en av hovedfordelene har den med seg fra tidligere: Nemlig, for en bil i denne klassen, godt med plass i baksetet - også i takhøyde.

Hyundai er et bilmerke som i stadig større grad tilpasser seg de lokale markedsforholdene. Således er modellene som selges i Europa for en stor del utviklet og designet her. Eksempelvis ble plattformen til småbilen i20 - erstatteren til Hyundai Getz - utviklet i Tyskland, nærmere bestemt i "Opel-byen" Rüsselsheim, i nærheten av Frankfurt.

Og den produseres altså i Hyundai-Assan fabrikken 12 mil øst for Istanbul.

Oppgradert design

Skulptur i flyt, kaller Hyundai sin nylig innførte designretning. (Uttrykket er her forsøkt oversatt for oss av en bilinteressert norsklærer og DinSide-leser - det engelske navnet på designretningen er det nokså håpløse "Fluidic Sculpture). Vi kjenner igjen denne designen fra de nyeste modellene i "i-serien", SUV-en ix35, VW Golf-konkurrenten i30 og familiebilen i40. Lille i20, derimot, en småbil som konkurrerer i Toyota Yaris/VW Golf/Ford Fiesta-klassen, hadde inntil nå det mer pregløse utseendet fra før "Fluidic Sculpture"-æraen. Den kom nemlig på markedet ved årsskiftet 2008/2009.

Fornyelse

Nå er nye i20-lansert, og den har fått en ny front som gjør den gjenkjennelig som en Hyundai av den nye generasjonen. Mye av det øvrige er imidlertid beholdt, og det dreier seg i bunn og grunn om en omfattende facelift ("ansiktsløftning"). Bilen er blitt oppdatert både innvendig og utvendig, og Hyundais mål er å appellere til en større og yngre kundegruppe enn tidligere.

Stillere og mer komfortabel

Vi kan underskrive på at det er blitt gjort fremgang. Da vi testet i20 i 2009 - riktignok en mindre påkostet utgave enn de vi fikk stiftet bekjentskap med denne gangen, kalte vi den "enkel og billig". Nå er i20 blitt mer enn det. Vi anser den faktisk som et brukendes alternativ til klasselederne. To av de kinkige ankepunktene fra sist er det blitt tatt grep for å fjerne, og vi noterte denne gang soleklar forbedring når det gjelder disse, nemlig støynivået og komforten.

Romslig

Samtidig noterte vi oss at setene er ganske gode å sitte i og gir greit med støtte. Førermiljøet er oversiktlig og kvalitetsfølelsen er akseptabel, uten å nå opp til det beste man kan finne i klassen. Men man har innført materialer av bedre kvalitet og forbedret funksjonaliteten. En av bilens tidligere fordeler, romsligheten i forhold til de ytre dimensjoner, er beholdt, og det er plass til fire velvoksne personer - eventuelt fem personer hvis baksetet forbeholdes et flertall ikke-voksne.

Større utvendig

Den nye designen har medført en økning i bilens lengde - den måler nå så å si fire meter, men dette er kun utvendig. Allikevel er det såvidt vi kan bedømme bare Toyota Yaris som slår den på god plassutnyttelse i denne klassen, hvis vi ser bort fra Honda Jazz og Mitsubishi Colt, som mer er for mini-fleksibiler å regne.

Hyundai i20 har følgende dimensjoner: Bilen er 399,5 centimeter lang, 171 centimeter bred og 149 centimeter høy. Den har en akselavstand på 252,5 centimeter. Bilens tekniske og designmessige oppgradering har visse konsekvenser når det gjelder vekt; minimum egenvekt uten fører er fra 1.083 til 1.232 kilo avhengig av versjon.

God å kjøre

Kjøreegenskapene er fortsatt gode - da mener vi godmodige og betryggende, og ikke spennende. Bilen er altså lettkjørt, passe kvikk, forutsigbar og stabil. Og det er kvalitetene de fleste vil være ute etter i denne klassen. Samtidig er altså komforten nå på et høyst akseptabelt nivå som tidligere nevnt. Vi kjørte på noen rett ut sagt elendige hullete og dumpete grusveier og ble der imponert over dempingens meget effektive arbeid.

Fin med bensin

Når det gjelder mekanikken, konsentrerte vi oss om bensinversjoner utstyrt med sekstrinns manuell girkasse og med automat. Hyundai regner med at disse vil bli mest etterspurt i Norge. Vi likte godt den moderne 1,4-literen som yter 100 hestekrefter og et dreiemoment på 137 newtonmeter. Ikke allverden, men tilstrekkelig i denne klassen. 0 til 100 kilometer i timen greier denne på 11,6 sekunder.

Dette akkompagneres av et forbruk på 0,49 liter bensin på milen, og 115 gram CO2-utslipp per kilometer, i versjonen BlueDrive. En mindre ambisiøs 1,2-liters bensinmotor på 85 hester gir 109 gram, men trenger 12,7 sekunder på 0-100-øvelsen.

Diesel

Det finnes også dieselalternativer; et utpreget økonomisk med en 1,1-liters motor som yter 75 hester og har et CO2-utslipp på lave 84 gram per kilometer. Den spenstigere dieselvarianten med 1,4-litersmotor på 90 hestekrefter kommer også under 100-gramsgrensen med 96 gram CO2. Ingen av disse er noen racere fra stående start med 0 til 100 på henholdsvis 15,7 og 13,5 sekunder. Dreiemoment på 180 og 220 newtonmeter kompenserer erfaringsmessig til en viss grad når det gjelder kjøreopplevelse.

En god småbil

Alt i alt er altså Hyundai i20 igjen blitt en bil som holder tritt med referansene i klassen. Den utmerker seg imidlertid ikke på noe og i forhold til mye annet som kommer fra den kanten er vi ikke langt fra å bli en smule skuffet. Men koreanerne viser igjen at de reagerer svært raskt og vi griper oss i allerede å være forventningsfulle når det gjelder denne bilens etterfølger, som selvsagt allerede er under planlegging. Vi mistenker at de da ikke vil nøye seg med bare å plassere seg på nivå med de andre jevnt over...