DinSide 508 er modellen som igjen har plassert Peugeot på kartet når det gjelder romslige og gode mellomklassebiler. Den erstatter en 407 som fortsatt ser spenstig og moderne ut, men som ikke hadde de praktiske egenskapene man forventer av en slik bil - som i Norge hovedsaklig selges som stasjonsvogner.

Les mer om Peugeot 508 her!

Allroad på Peugeotsk er RXH

Nå har Peugeot lansert en "allroad"-versjon, for å bruke Audis terminologi - og har døpt den 508 RXH. Det vil si at stasjonsvognen er blitt hevet og har fått noen designmessige attributter som plasserer den på grensen av SUV-klassen. Firehjulsdrift har den også fått, men av en ganske spesiell type. Peugeot har nemlig benyttet anledningen til å utstyre 508 RXH med sin helt unike dieselhybrid-drivlinje.

200 hester

Den har vi vært borte i tidligere - da vi prøvekjørte 3008 HYbrid4. Her er for øvrig spesifikasjonene de samme. En toliters dieselmotor på 163 hestekrefter driver forhjulene. Bak i bilen finner vi elektromotoren på 37 hester som driver bakakselen - etter ønske og/eller etter behov. Total maksimal effekt er dermed 200 hestekrefter.

Mye å dra på

Dreiemomentet fra dieselmotoren er maksimalt 300 newtonmeter, mens elmotoren kan bidra med opptil 200 newtonmeter. På det meste er kombinert dreiemoment 415 newtonmeter. Det er ikke for mye når man tenker på at bilen med reisende og deres bagasje fort bikker to tonn - egenvekten er 1.770 kilo.

Flere fordeler

Hybridløsningen med dieselmotor foran og elektrisk motor bak gir ifølge Peugeot følgende fordeler:

- Det er ikke gjort noen store inngrep i motorrommet foran.

- Den elektriske motoren kan også brukes sammen med andre motorer.

- Vektfordelingen blir bedre.

- Den elektriske kraftkilden bak er en liten og kompakt enhet.

- Kostnaden på den elektriske enheten bak blir begrenset per bil siden systemet kan brukes på flere modeller og uavhengig av hvilken forbrenningsmotor som brukes.

Viser til lavt forbruk

Resultatet når det gjelder forbruk og utslipp er at bilen kan vise til meget flatterende tall. Normert forbruk (EU-syklus) er lave 0,41 liter per mil, med enda lavere 0,4 liter per mil på bykjøring - der vil elmotoren slå inn oftere. Det betyr at CO2-utslippet per kilometer er imponerende 107 gram.

Vi er likevel skeptiske til at disse tallene reflekterer realiteten. På de forskjellige etappene under testkjøringen kom vi aldri under 0,7 liter per mil med relativt pen, "normal" kjøring, og vi lå rett som det var opp mot mellom 0,8 og 0,9. Men igjen: Da kjørte vi heller ikke spesielt økonomisk, så dette må vi komme tilbake.

Vi vil altså måle forbruket under en mer langvarig test under hjemlige forhold, og med en mer økonomisk kjørestil når bilen blir tilgjengelig.

Valg av kjøremodus

Vi har nevnt at det kan velges mellom fire forskjellige kjøreinnstillinger.

1) Auto-modus. Her lar man bilens "hjerne" velge den optimale fremdriftsinstillingen til enhver tid, med hjelp fra elmotoren når det passer og effektiv bruk av dieselmotoren med lading av batteriene når det er lurest. denne modus skal gi det laveste forbruket. Det viser seg ved normal kjøring at elmotoren vil ha vært hoveddrivkilde mellom 1/3 og 1/2 av kjøretiden, hovedsaklig ved bykjøring.

2) ZEV-modus (ren eldrift). Velges når man, for eksempel i bysentrum, ønsker å kjøre helt uten utslipp lokalt. Kan brukes opptil fire kilometer av gangen i hastigheter opptil 60 kilometer i timen. Altså ved bykjøring.

3) 4x4-modus. Brukes når firehjulsdrift er nødvendig/ønsket. Vi testet det under vanskeligere fremkommelighetsforhold enn det normale, og det viste seg rimelig effektivt. Det er den strømdrevne bakakselen som sørger for skyvet som bistår forhjulene og får en ut av uføret. Selv om batteriet er utladet fungerer systemet med kraft fra dieselmotoren via startmotor-generatoren som brukes i start&stopp-systemet.

4) Sport-modus. Gjør den samlede kraften fra el- og forbrenningsmotoren tilgjengelig samtidig for maksimal ytelse. Vi prøvde selvsagt denne også, og kan skrive under på at bilen blir en god del sprekere enn standardversjonene er, noe som er nyttig for eksempel ved forbikjøringer, selv om disse aldri blir lynraske.

Mer sedat

Så til selve kjøreopplevelsen. Vi har tidligere beskrevet 508 som en velkjørende og komfortabel bil. Dette gjelder også for så vidt for 508 RXH, men man merker at bilen både er noe høyere og en god del tyngre. Det har konsekvenser for svingvilligheten, og bilen krenger en del mer enn den vanlige 508 hvis man presser den i kurvene. For øvrig opplevde vi ikke styringen som like presis. Dette er med andre ord en bil som passer best til relativt sedat bruksmønster.

Selve drivlinjen setter også sitt preg på kjøreopplevelsen. Elmotoren, som er integrert i bakakselen, kan brukes alene over kortere avstander (maksimalt tre til fire kilometer), noe som tross alt muliggjør utslippsfri kjøring inne i bysentrum, for eksempel. Det er en meget behagelig form for fremdrift.

Auto=øko

For øvrig er det mulig å velge "sport" hvis man vil kjøre jevnt og få god respons fra gassen, men selv ikke da opplever vi det som om bilen har 200 hestekrefter til rådighet. Dette har nok delvis med bilens vekt, og delvis med girkassen å gjøre. Det er selvsagt ikke da man oppnår de beste forbrukstallene - det får man i "auto"-modus. Da velger drivlinjens styringssystem den mest effektive fremdriftsmetoden. I praksis syntes vi dette førte til en noe rykkete kjøreopplevelse, da den halvautomatiske girkassen velger å endre utveksling på uventede tidspunkter. Denne girkassen er ellers bedre enn første generasjon av slike girkasser var, men er fortsatt ikke blant våre favoritter. Til det "henger" den fortsatt litt for mye i skiftene.

Komfortabel og velutstyrt

Men 508 RXH er en komfortabel bil med et behagelig lavt støynivå, og den ligger godt og stabilt på veien. Også når det gjelder utstyr har bilen mye å fare med - det meste av det man ønsker er standard, som panoramaglasstaket, delskinn-interiøret, tilleggsvarmeren fra Webasto, ekstra fagede sidebakvinduer, navigasjon med syvtoms fargeskjerm og el-justerbare seter.

Plass og kvalitetsopplevelse

Og interiøret har vi omtalt tidligere - også her er kvalitetsfølelsen upåklagelig og det meste virker solid og høyverdig. I setene sitter man godt og det er god plass i baksetene - her kan også fem voksne reise komfortabelt.

Et aber, derimot: Bagasjerommet blir ganske merkbart mindre enn den romslige kofferten man finner i standard 508. 400 liter rommer det, og det er ikke noe særlig å skryte av i mellomklassesegmentet i dag.

Blir kostbar

Prisen er ikke klar ennå, men under en halv million havner vi temmelig sikkert ikke. Dette blir altså en kostbar bil for spesielt motiverte kjøpere. Så regner da heller ikke Paugeot med å selge mer enn 10.000 eksemplarer i et fullt år totalt i alle markeder.

Konklusjon? Vel, etter denne første prøvekjøringen er vi ikke sikre på om vi ville valgt denne fremfor en "standard" 508. Originalens egenskaper blir til en viss grad forringet uten at man får så veldig mye igjen bortsett fra et miljøalibi - samt også selvsagt den prisverdige fordelen å kunne kjøre utslippsfritt inne i byene.

En ting er likevel sikkert:

Det er ingen annen bil i denne klassen, med unntak av lillebror 3008 HYbrid4, - som har en løsning som ligner den Peugeot har utviklet og som er første kapitel i dieselhybrid-historien.

Og det er jo slikt som får utviklingen til å gå fremover.

Litt egenartet betjening:

Dimensjoner: