PRØVEKJØRT: Ford Focus 1.0

DinSide På typisk Focus-manér hiver bilen seg uanstrengt gjennom svingene. Ved fullt pådrag høres en litt fjern, småsportslig og lett snerrete dur fra motoren. Forden reagerer kvikt og spontant på ethvert trykk på gasspedalen. Bilen er morsom å kjøre aktivt på den svingete fjellveien og motoren passer den utmerket.

Utrolig!

Det utrolige er at dette er en billig motor og bilen en av de rimeligere versjonene på prislisten. Enda mer utrolig: Det dreier seg om en tresylindret bensinmotor og hver sylinder har et volum på bare 333 kubikkcentimeter.

Forventningene var lave

Det betyr at denne fine kjøreopplevelsen, i en relativt tung stasjonsvogn, oppnås med en énlitersmotor! Da vi ble forespurt om vi ville prøvekjøre Ford Focus i den nye versjonen 1.0 må vi innrømme at vi trakk på skuldrene - vi så for oss en uvanlig kjip opplevelse men OK, det ville jo bety å stifte bekjentskap med en ny og økonomisk versjon av Focus som fler vil kunne kjøpe så nytteverdien av en liten test var vel til stede.

Les også: Test av Ford Grand C-Max

AHA!

Og nå dette! Det er ikke hverdagskost å få slike aha-opplevelser ved prøvekjøring av en ny variant av en eksisterende modell. Særlig i og med at vi visste at Focus er den bilen i klassen som klarer å slå VW Golf på det meste og den mest velkjørende bilen i kompaktsegmentet. Hva skulle en ny énliters motor kunne tilføre annet enn lavere vekt og lavere forbruk?

Fords promosjonelle videosnutt:

Les også: Test av Ford Focus RS

Fordelene fra diesel og bensin

Jo, det fikk vi da oppleve. Denne motoren kombinerer bensinmotorens og dieselmotorens fordeler på en overbevisende måte. Før vi dro ut for å kjøre bilen fikk vi en presentasjon av sjefsingeniøren som er ansvarlig for det som kan betegnes som et motorteknologisk mesterverk, nemlig Thomas Zenner. Hovedpunktene kan oppsummeres i det følgende.

Bitteliten motor

Motoren er ekstremt kompakt - faktisk er det plass til blokken på et A4-ark. For å få til dette har man valgt tresylindret konfigurasjon og lite sylindervolum. For å kompensere har man, som det nå blir stadig vanligere, valgt moderne turboteknologi - med en lite, men effektiv turbolader som spinner opptil 248.000 omdreininger i minuttet. Motoren har direkte bensininnsprøytning med seks hull per dyse og det er blitt jobbet med effektivisering på alle nivåer for å hindre at energi går til spille.

Se animasjon:

Kreative løsninger

Ny teknologi har også gjort det mulig å anvende støpejern uten at motoren blir tyngre enn om man hadde brukt aluminium, ifølge Zenner. Istedet for å tilføye vekt med motvekts-stag for å hindre at den notorisk ubalanserte tresylindrede motoren beveger seg for mye, har man valgt å tilføre en kompenserende ubalanse i svinghjulet. Dette er et eksempel på kreative løsninger som er det som får motorteknologien til å gå fremover, og som vi så flere eksempler på da Mazda presenterte sine SkyActiv-teknologier i fjor.

Sterk...

Resultatet er det vi beskrev innledningsvis. Motoren kommer i to versjoner og ytelsene er det, som leseren vil ha skjønt, ikke noe å si på. Man har valget mellom en versjon med 100 hestekrefter og en med 125 hestekrefter. Begge har et dreiemoment på 170 newtonmeter; den sterkere versjonen har i tillegg overboost tilgjengelig, det vil si totalt 30 ekstra newtonmeter ved full belastning i 30 skunder, hvilket hjelper godt ut av en sving ved aktiv kjøring eller ved forbikjøringer.

...og økonomisk

100-hestersversjonen kan skilte med et forbruk på 0,48 liter per mil hvilket gir 109 gram CO2 per kilometer. Med 125 hester er forbruket fortsatt forbilledlig lavt - 0,5 liter per mil og 114 gram CO2. Dermed er denne motoren konkurransedyktig overfor de mest effektive dieselmotorene med tilsvarende ytelser.

Dette aspektet er selvsagt ikke det eneste som gjør oss såpass overbevist. Bensinmotorens fordeler i forhold til diesel strekker seg nemlig til de lavere utslippene av sotpartikler og nitrogenoksider, som er spesielt skadelige i lokalmiljøet. Denne motoren tilfredsstiller således Euro6-normene som vil tre i kraft i 2014. Ifølge Ford vil tilpasningen av dieselmotorene til de nye standardene gjøre disse både mer kompliserte og en god del dyrere i produksjon, noe som vil forsterke de moderne bensinmotorenes konkurransedyktighet.

Velpleid

I tillegg opplevde vi motoren som mer kultivert og den spesielle lyden fra en tresylindret motor, som i sin reneste form kan minne om et Cessna-småfly, har ingeniørene greid å temme og gjøre dempet og "tune" til et nesten sportslig snerr ved pådrag eller når man går av gassen. Godt gjort.

Videre har denne bensinmotoren de samme fordelene som dieselmotorene med et solid skyv i det lavere mellomregisteret. Og trekkraftens disponibilitet oppveier langt på vei dieselens høyere moment. En flat momentkurve - de 170 newtonmeterne er tilgjengelige fra 1.400 helt opp til 4.500 omdreininger - gir et kontinuerlig skyv. Dette har igjen muliggjort en høy utveksling på girene uten at man struper kjøreopplevelsen, slik at man har oppnådd den gode drivstofføkonomien. Så kommer fordelene med bensinmotoren over diesel - nemlig en maksimal effekt tilgjengelig ved 6.000 omdreininger og dermed et svært bredt utnyttbart arbeidsregister.

Vi opplevde under mesteparten av kjøreturen at over 1.500 omdreininger spilte det det meste av tiden ingen rolle hvilket gir man lå i!

Konklusjon

Totalt sett har vi opplevd en bensinmotor som er et både bedre og billigere alternativ både til større bensinmotorer og ikke minst til dieselmotorer. Vi ser ingen grunn til, av noen årsak, til å velge 1,6-litersdieselen på 115 hester i forhold til denne.

Fortsetter utviklingen slik, blir det kroken på døren for diesel.

Ford Focus 1.0 kan bestilles i Norge fra og med nå. I utførelse Trend koster den 226.700 kroner med 100 hestekrefter og 233.800 kroner i versjonen med 125 hester.

De første bilene blir tilgjengelige i mars og Ford regner med at minst en fjerdedel av Ford Focus-salget i ettertid vil utgjøres av denne motoriseringen.

Nye Ford Ka prøvekjørt