DinSide SANTA BARBARA: En ny Porsche 911 er på vei, denne gangen med modellnummer 991. Bilen er splitter ny fra ende til annen, og den har vokst på de fleste områder.

Snart kommer den til en forhandler nær deg, og rett over nyåret begynner de første leveransene av bilen i Norge. I Norge er det ventet å selge rundt 30 biler i året av smykket, og vi har kjørt bilen langs USAs solkyst, California.

Kodens hemmelighet

For den som er opptatt av de små ting, så kan vi nå forklare hva som ligger bak modellkodene til de forskjellige 911’ene. Det er naturlig å tro at det er logikk som ligger til grunn for de forskjellige kodene, men den gang ei. Når den nye 911 nå har fått koden 991, så er dette rett og slett et resultat av at Porsche vil peke lang nese til alle spekulanter som tok det for gitt at den skulle hete 998, etter 997, og før der 996. Tallet 991 ble rett og slett plukket og valgt.

LES MER OM BILENS TEKNISKE LØSNINGER HER

Riktig giring

Jeg har sagt det før og sier det igjen. Porsche har evnen til å ta signaler og rette opp feilene fra i går. Det viste de med lyktene på 996, som de aller fleste mislikte. På arvtakeren 997 var de runde og fine igjen. På flere av versjonene med PDK-gir har Porsche i det siste tuklet det til med girhendler på rattet som har avveket fra bransjestandarden. Nå, på nye 991 er konfigurasjonen på hendlene riktige igjen. Gir ned med venstre hånd, og opp med høyre. Jeg hylte av glede da jeg oppdaget det. Nå er det deilig å kjøre Porsche igjen. I tillegg er responsen bedret og skiftetiden senket på denne nye generasjonen.

Se nye 911 utvendig:

Fornøyd med seg selv

Det er Mathias Kulla som er ansvarlig for designen på nye 911, og han kan i fleng ramse opp alle de rådene han har fått underveis i prosessen. Likevel har Porsche holdt seg til den tradisjonelle stilen, uten å tukle med røttene til prinsippet. Det skal derfor bli spennende å høre kundenes reaksjoner på blant annet baklyktene på nye 911. De avviker fra alle standarder på alle tidligere biler fra Porsche, men i følge Kulla er det nettopp disse han er mest fornøyd med på hele bilen.

-De er et resultat av LED-teknologiens muligheter, legger han til.

Om dette var ment som en forklaring eller unnskyldning vet jeg ikke, men det skal sies at de vokser rakst på en. Dersom mottagelsen blir dårlig, så vet vi som sagt av erfaring at Porsche evner å rette opp i feila fra i går.

Cayman R, mest moro for penga

De kjente ting

Heldigvis er det mye kjente detaljer med den nye 911’en, som de fem runde instrumentene i dashbordet, med turtelleren i midten selvfølgelig. Nøkkelen er fortsatt på venstre side av rattet, slik det skal, og det er fortsatt viktig for 911-sjåføren at han ser buen fra forskjermene når han kjører. Og det er først når det kommer til kjøringen at nye 911 virkelig får spent fra seg. Det er da den får bevise hva som er skjedd fra forrige generasjon.

God evolusjon

Etter hvert som tiden går blir bilene nødvendigvis raskere. Det ligger i utviklingen, og derfor er det også påkrevd at bilene vokser i størrelse for å håndtere den ekstra farten. 991 har derfor en akselavstand som har vokst 10 cm, og det merkes godt. Allerede fra en standard Carrera er bilen på nivå med GT3-versjonen av 997 rundt Nürburgring, som i disse kretser er målestokken for en bils dynamikk og kjørbarhet. 0-100 og toppfart er egentlig unyttige tall på et stykke papir, men også der er nye 911 på topp.
Handlingen er også perfeksjonert ytterligere, og du har tre posisjoner til rådighet for chassisoppsett. Comfort, Sport, eller Sport Pluss, alt etter humør og kjørestil. Forskjellen på de tre posisjonene er faktisk veldig stor, så stor at du aldri gidder å la bilen stå i Sport Pluss i de tider hvor det ikke er påkrevd.

Se bilder av 911 innvendig:

Menighetens frykt

Styrefølelsen i 991 kommer til å bli et stort diskusjonstema, for dette er første gang 911 har en elektromekanisk servostyring. I utgangspunktet er dette bannord i Porsche-kirken, men menigheten må bare finne seg i at fremtiden er kommet for å bli. Som Porsche selv forklarer det, så er fordelene med dette systemet langt flere enn ulempene. En klar melding til skeptikerne er at de har lite å frykte. Styringen i 991 er så responsiv som den bør være, og det er nesten så den er dressert litt for mye. Bare nesten. Det er selvfølgelig et større filter i denne type styring enn i de direkte, men til gjengjeld får du variabel styregeometri og andre fordeler. Dessuten, du får alle de retursignalene du behøver.

Jaguar i strupen på Porsche

Rask, raksere ..

Balansen i bilen virker å være optimalisert ytterligere, og de ekstra centimeterne mellom hjulsettene ser ut til å ha gjort et lite utslag på hekkmotorens virkemåte. Du får ikke den samme dreiningen ved turn-in som på forgjengerne, noe som gjør den snillere å kjøre. Men morsommere? Ja, jeg vil si det, for igjen er summen av fordeler så mange at det overgår alle ulemper. Nye 991 er utvilsomt en raskere bil enn alle forgjengerne.

Porsche på diesel

.. eller strøm

Mindre motor, mer effekt

Bilen har også mer effekt enn sin forgjenger, selv om slagvolumet er tatt ned fra 3,6 til 3,4 liter. Dette i seg selv er ikke nødvendigvis en årsak til at kreftene trenger å synke, og Porsche har hentet tilbake det tapte, og litt til, ved å gjøre noen endringer. I tillegg har de økt turtallet for å hente mer effekt. Den nye Carrera leverer derfor nå 350 hk ved 7.400 omdreininger, mens forgjengeren leverte 345 hk ved 6.500. Det er den vanlige formelen med at dreiemoment og turtall danner grunnlag for effekten som slår til. Carrera S er et råskinn av en maskin og bil, og er selvfølgelig sterkere.

Tekniske skisser:

Billigste veien til 300 km/t

Dersom du har en drøm om å runde 300-merket, så må du gå for nettopp en Carrera S. Den koster deg litt ekstra, og har 50 hk ekstra. Med 400 gamper under panseret sier fasiten at nye 911 Carrera S skal være i stand til å runde 300-merket med knappest mulig margin. Den gjør nemlig 302 km/t med manuelt gir, og 304 dersom du går for PDK-giret. Etter hva vi har klart å finne ut er dette dermed den rimeligste bilen du kan finne som gjør over 300 km/t.

Kan du bruke 911 som flyttebil?

Effektiv

En av grunnene til at nye 911 er relativt rimelig er fordi den er effektiv. Maskinen har fått senket forbruk og utslipp ganske betraktelig, noe som belønnes i dagens avgiftsystem. Nye 911 nøyer seg med bare 0,82 liter drikke per mil, og som takk for maten spytter den ut 194 gram CO2 per kilometer. Dette er rett og slett utrolig bra i dagens marked, og konkurrentene overlegent. En positiv bieffekt blir at den etter forholdene blir hyggelig avgiftsbelagt i forhold til enhver annen konkurrent i samme segment. Om vi sammenligner ytelser og forbruk, så finnes det ingen bedre. Det finnes ikke engang noen i nærheten.

Bil nummer 1.000.000?

Dersom du ønsker å bli en spesiell kunde, bør du vente et drøy år eller to før du kjøper en 911. Da kan du risikere å bli den heldige eier av Porsche 911 nummer 1.000.000, vel og merke dersom du kjøper helt ny. Til nå har Porsche solgt over 700.000 eksemplarer av 911, noe ingen annen sportsbil i samme segment kan vise til. Nå skal det vel sies at det for en kunde av Porsche er mer interessant å bli kunde nummer 911.911. For å være en av dem som er med i kampen om et av de to gylne nummerne, så er det en ting du først må gjøre. Taste kode og klar, og her er prisene.

Priser
911 Carrera Fra kr. 1.292.000
911 Carrera PDK Fra kr. 1.300.000
911 Carrera S Fra kr. 1.522.000
911 Carrera S PDK Fra kr. 1.530.000