DinSide Forrige gang Honda lanserte en ny Civic fikk vi bakoversveis: Designmessig var den intet mindre enn en revolusjon i forhold til den kjedelige forgjengeren. Når nå niende generasjon Civic lanseres, er det nok en gang en bil med dynamisk design som lanseres - men denne gang ingen revolusjon. Det er nemlig en videreutvikling av forgjengerens fortsatt meget aktuelle linjeføring vi har med å gjøre.

Helt ny

På bilder kan det se ut som om det bare dreier seg om en ansiktsløftning av 2006-versjonen av Honda Civic, men nei - dette er en helt ny modell og det synes godt når man ser bilen i virkeligheten.

En bølgende linje som strekker seg fra fronten til øvre del av hekken gjør hjulbuene mer markante og linjeføringen litt mer spennende. For øvrig er stilen altså meget gjenkjennelig, og gir Civic sin markante personlighet som nok vil være et viktig element for mange når valget skal tas.

Golf-konkurrent

Konkurrenter skorter det jo ikke på: Vi befinner oss i den meget populære "Golf-klassen", eller C-segmentet, hvor Hondas nykommer vil måtte bryne seg på sterke aktører som VW Golf, Ford Focus, Peugeot 308, Hyundai i30 og Kia cee'd, Toyota Auris og Mazda 3 - for å nevne noen. Størrelsesmessig er Civic kompakt med sine 428,5 centimeter i lengden. Det er lengre enn Golf, men kortere enn Focus. Bredden er 177 centimeter og høyden 147.

Romslig og smart

Men som tidligere blir man overrasket over hvor romslig Civic er når man stiger inn i bilen. Her er god plass både foran og bak og bagasjerommet er imponerende stort - og meget dypt, da bensintanken ligger lengre fremme enn det som er vanlig. Hele 477 liter rommer det, og det er cirka 100 liter mer enn konkurrentene - og nærmer seg bilene i klassen over. I tillegg har Civic beholdt den geniale seteløsningen "Magic Seats" med sitteputer som kan løftes for å transportere høye gjenstander, og enkel nedfelling som gir helt flatt lastegulv - uten å måtte flytte forsetene selv fra bakerste posisjon.

Ingen tvil, det romslige og smarte interiøret er et av Honda Civics sterkeste salgsargumenter.

For øvrig liker vi førermiljøet med todelt instrumentpanel og lettleste og logisk plasserte instrumenter. Nå er også kvalitetsfølelsen jekket opp et par hakk i forhold til forgjengeren.

To bensin, en diesel

Som tidligere leveres Civic med et begrenset utvalg motorer. Vi hadde håpet på en bensinmotor som kunne fylle gapet mellom 1.4 og 1.8-motorene, men bensintilbudet begrenser seg fortsatt til disse to alternativene.

De som ønsker diesel blir fortsatt tilbudt den kjente 2,2-literen, men vi venter at det etterhvert skal komme en ny motor som skal gjøre dieselalternativet mer attraktivt. Det skal dreie seg om en 1,6-liter. De som ønsker automatgir får den kun i kombinasjon med 1,8-literen.

Sterk, men tøylet diesel

Vi kjørte nye Civic med 2,2-literen og kunne konstatere at dette er den overlegent sprekeste motoriseringen. Med 150 hester (mot 140 tidligere) og et dreiemoment på solide 350 newtonmeter gir den Civic fartsressurser så det holder i lange baner. Den kunne imidlertid ha blitt opplevd som sprekere med lavere utveksling på girkassen. Som det er har Honda valgt en "langbeint" løsning som gir lavt forbruk og utslipp i EU-syklusen, men som gjør at fartsøkningen drøyer lenger. Eksempelvis dras andregiret helt opp til 95 km/t - ganske uhørt for en dieselmotor.

Nøysom

Så er da også forbruket imponerende lavt for en såpass heftig motor: Den skal greie seg med 0,42 liter per mil ved blandet kjøring, noe som gir 110 gram CO2 per kilometer. Det er meget bra tall. Dessverre blir dieselversjonen relativt dyr i Norge - fra 306.000 kroner i utførelsen sport, merk deg at denne prisen inkluderer avgiftsomleggingen fra nyttår.

Turtallsbensin

Vi kjørte også 1,8-liters bensinversjonen, 1.8 i-VTEC. Den byr på 142 hestkekrefter - to mer enn tidligere. Dreiemomentet er høyst ordinære 174 newtonmeter og man må langt opp i turtallsregisteret for å hente kreftene, hvilket er vanlig for Honda. Når i tillegg girkassen også her har en lang utveksling medfører det en del giring hvis man vil holde tempoet oppe - og det igjen influerer på støynivået.

Motoren er for øvrig fin på mange måter og greier 0-100 på 9,1 sekunder (10,9 med automat), men her merkes det at konkurrentene ikke har sovet i timen og de tilbyr i dag mer anvendelige bensinalternativer. Vi kjørte bilen med en sekstrinns manuell girkasse som fungerte helt greit. Denne motoren er også som nevnt tilgjengelig med automat.

Rimeligst: 1.4 i-VTEC

Innstegsmodellen i Norge er 1.4 i-VTEC med 100 hestekrefter, 0-100 på 13,4 sekunder og et forbruk på 0,54 liter per mil. Den leveres med sekstrinns manuell girkasse og koster fra 226.000 kroner i versjonen Comfort; med et mer tiltalende utstyrsnivå Sport havner den på 241.000 kroner.

Mye mer komfortabel

Heisann! Civic er blitt en komfortabel bil. Det er noe av det første vi la merke til da vi la i vei.

Bilen har fått merkbart bedre demping og kan nå altså regnes som en av de komfortable i klassen. Også støynivået er holdt nede hvis man da ikke henter ut fartsressursene ved høye turtall - da høres motorene. Samtidig har Civic beholdt de ganske inspirerende kjøreegenskapene og styringen er blitt mer direkte selv om vi opplevde den som litt "seig" i dieselversjonen. Uansett takler den svingkjøring på en bra og effektiv måte og er betryggende understyrt. Noen utpreget kjøremaskin à la Ford Focus er den imidlertid ikke.

Oppsummering

For å konkludere kan vi si at nye Honda Civic er blitt en mer moden bil som har beholdt de gode sider ved den utgående modellen samtidig som den er blitt forbedret når det gjelder opplevd kvalitet og komfort. Særlig det romslige og praktiske interiøret trekker opp - her er bilen klasseledende. Vi skule imidlertid gjerne sett et motoralternativ til eller to og velger man en større motor og høyt utstyrsnivå blir også prisen relativt høy. Totalt sett er den en av de gode modellene i klassen - men ingen leder.

Men for den som trenger en god bil i kompaktkategorien og våger å være annerledes, kan Civic vise seg å være et godt valg. Vi ser for øvrig frem til den nye dieselvarianten dukker opp.





NB! Denne artikkelen ble for første gang publisert på DinSide november 2011.