DinSide Tenk deg en bil det har tatt over ti år å utvikle, og som deretter blir bygget for hånd. Den skal kun bygges i 500 eksemplarer, og det er laget en egen fabrikk bare for å produsere materialet bilen skal bygges i. Er det rart bilen blir sett på som ikon, noe mer enn bare nok en supersportsbil? Er det rart enkelte er villige til å slenge 4,5 millioner kroner på bordet for å skaffe seg et eksemplar? Vi har testet bilen på verdens mest spektakulære bane.

Racingbyen

DinSide ankommer Nürburgring, og sjekker inn på Lindner Hotel. Alt i Nürburg dreier seg om Ringen. Det samme gjør Lindner. I resepsjonen står en klassiker, en løpsrigget Ford Mustang. På veggene henger det bilder og plakater. Alle med motorsport som tema. Jeg tar heisen opp, og finner døra til rommet. Til og med skiltene med romnummeret har en vri som handler om motorsport. Vel inne på rommet blir jeg igjen minnet om hvor jeg er. ”Boxenstopp” står det skrevet på veggen over sengen, og det er nesten så man får lyst å legge seg, men neida. Her skal det kjøres bil.

Kan LFA komme som roadster?

Heftig oppstart

Bare det å starte bilen er en spesiell prosedyre. Det begynner rimelig moderat, og jeg får utlevert en helt vanlig nøkkel til en helt vanlig tenningslås. For lengst har jeg oppdaget knappen på rattet med ”Engine Start” så jeg forstår at nøkkelen bare gjør halve jobben. Etter å ha skrudd på tenningen fortsetter jeg etter læreboka. Trykk inn bremsepedalen, trekk begge girhendlene bak rattet til deg, og trykk på startknappen. Det flerrer i eksosanlegget, og jeg gir litt gass for å få ytterligere bekreftelse på at spøkelset lever. Bare dette var verdt turen alene.

Se bilder utvendig:

Et orkester

Motorlyd kan rett og slett være himmelsk. Strømmen av lyder fra både motoren og eksosanlegget utgjør en symfoni i seg selv. Samlet utgjør de ti musikerne under panseret et orkester som spiller over flere oktaver enn noe annet instrument er i stand til. Hele veien fra tomgang til 9.000 omdreininger strømmer det på med flerstemte lyder, og girkassa gir deg mulighet til å velge oktav. Den som ikke får gåsehud av dette er ikke bilinteressert, for dette burde vært gitt ut på plate.

De fleste LF-konsepter på ett brett

Raske skift

En 6-trinns automatisert sekvensiell girkasse gjør jobben med utveksling. Den skifter gir på bare 0,15 sekunder på det kjappeste. Foruten full automat kan du velge oppsettene Sport, Normal og Wet. Hver av disse posisjonene er optimalisert for den respektive kjørestilen. Velger du Sport kan du i tillegg velge hvor raske girskift du vil ha. I heftigste posisjon er LFA en banebil. Det er lite hensiktsmessig langs landeveien, der det rett og slett blir for rått og brutalt.

Utrolig lettkjørt

Lexus har lagt opp til test både på landeveien og på selve ringen. Jeg velger landeveien først. Det kan være greit å bli bedre kjent med bilen som oppvarming til de raske rundetidene. Det forundrer meg hvor forskjellig en og samme bil kan bli med forskjellige innstillinger. Et par tastetrykk, og girskiftene endres kraftig. Styringen blir mye mer direkte, og det føles helt feil med for hissige innstillinger langs landeveien. Jeg går tilbake til et snillere oppsett, og trives bedre. Turtelleren får leve et stykke opp på skalaen, for du milde Moses! Lydbildet kan ta pusten fra en stakkar. Draget fra V10'eren er det heller ikke noe i veien med, selv om LFA har fått litt pepper for at ytelsene på 560 hk (standard LFA) ikke står i stil til prisen. Den biten kommer jeg tilbake til.

Fra konseptbilen LF-Gh til produksjonsversjonen GS 450h

Kan kjøres av alle

For ikke å få et langvarig møte med det tyske politiet lar jeg være å strekke strikken til det ytterste, men jeg fått erfare hvor dynamisk LFA faktisk er. Selv bruker jeg en enkel målestoff for litt sære biler, og det er hvorvidt jeg hadde turt å sende kona i butikken med den. Med LFA hadde det ikke vært det minste problem. Nettopp dette gjør bilen så forunderlig. Den er en av de raskeste bilene Nürburgring har hatt besøk av, samtidig som den med snilleste oppsett kan kjøres som en hvilken som helst Avensis. Og det bare ved et tastetrykk.

Det Grønne Helvete

Nürburgring. Navnet kan være nok til å gi en entusiast hjerteflimmer. Spesielt om du sitter i en bil som faktisk har noe der å gjøre. Jackie Stewart ga ikke banen navnet Det Grønne Helvete uten grunn. De dagene hvor banen er åpen for publikum er det alt for mange biler og sjåfører som strengt tatt burde finne enklere arenaer å trene på, men nettopp dette er Ringens store salgsargument. Den er åpen for alle, og den kan kjøres med nær sagt hva som helst. Betal 25 Euro i kassa, og kjør. Jeg er umåtelig heldig, for i dag er banen stengt. Lexus har leid hele Nordsløyfa, og jeg har verdens mest spektakulære bane for meg selv i all den tid jeg befinner meg utpå den. Once in a lifetime.

Spesialversjon

Lexus har som kjent laget to utgaver av LFA. Foruten standardversjonen, i den grad en LFA kan kalles det, kan du få den med en Nürburgring pakke. Denne er senket en anelse, har fått 11 hk ekstra (opp til 571 hk), en fast spoiler i hekken, og noen aerodynamiske detaljer som skal bedre marktrykket ytterligere. Av de totalt 500 bilene som lages blir bare 50 eksemplarer laget med Nürburgring-pakken. Vi var utpå med begge versjoner.

Testrunde

Før mine egne runder får jeg tilbud om å sitte på med en av Lexus egne testsjåfører, deriblant Akira Iida, mannen som satte rekordtiden. En ekstra runde å lære banen på er positivt, tenkte jeg. I tillegg er det greit å få farten i kroppen. På forhånd har bilen vært ute og varmet dekkene, så det er full spiker med en gang. Jeg kan forstå de som er redd når de sitter på med andre, men de antennene har jeg ikke. Evnen til å nyte er vesentlig for i det hele tatt å ha glede av en runde som dette. 7 minutter og 27 sekunder senere er runden over. Dette var mitt første møte med ringen – ever!

Se bilder innvendig:

Min tur

LFA viser seg som en ufattelig kapabel bil, og jeg får nok en gang bekreftet at 0-100 og toppfart bare er uvesentlige tall på et stykke papir. Det er nettopp derfor Nürburgring er en målestokk for de aller fleste bilprodusentene. Her settes det tall på en bils evner i kjørbarhet, og tallet presenteres i form av rundetid på Nürburgring. Det er et mye mer interessant tall enn akselerasjon og toppfart. Alt for mange er opptatt av å putte mer krefter i bilen sin. Hvorfor ikke heller lære seg å utnytte det man har? Nettopp dette er Lexus LFA et skoleeksempel på. Her ligger teknikken i hele bilen, ikke bare i antall hestekrefter.

Flere runder

Ny runde. Følelsen over at Ringen ligger der med klar bane og venter bare på meg er nesten litt overveldende. Dens rykte er unådig. Banen spiser førere til forkost, senest dagen før vi ankom. Igjen kjører jeg ut av pit-lane, og kan lett bli dens neste offer. Men tenkte jeg på det der og da? Ikke det spøtt. Det bærer av sted. Dekkene er de samme som bilen leveres med originalt, Bridgestone S001. Det sitter merkverdig godt, men så har heller ikke ringen de aller trangeste partiene som mindre baner ofte lider av. Selv med så mye opp og ned, og svinger hit og dit, så byr på den på svært høye gjennomsnittshastigheter. LFA er ikke bare godt egnet til slike forhold. Den er rett og slett skapt for det.

Rekordrask Lexus LFA

Ti ville musikere

Nå står naturligvis alle knapper i sportmodus, og instrumentene har skiftet bakgrunnsfarge. Motoren i LFA varver så raskt at analoge instrumenter ble for trege.
Girkassa er en fryd. Jeg tar meg i å leke litt for mye med den, men det er samtidig litt nødvendig. Det gjelder å holde seg over 6.000 omdreininger, der hvor det er mest krefter, og der hvor lydbildet er på sitt beste. Når turtallet nærmer seg 9.000 omdreininger får vi en varsellyd og et grønt blink. Rett etter kommer et nytt lydvarsel samtidig som instrumentene blinker rødt. Da er du allerede for sent ute, for før du rekker å gire når du sperra. Man lærer seg fort å gire på grønnblinket, som er akkurat i tide.

Analogt er for tregt

Bilen er stappet med instrumenter, og de kan tilpasses det behovet du har der og da. Det som ikke finnes fra før har vi med oss selv. En ”skidplate” forteller oss om store g-krefter, selv i høye hastigheter. Det er ikke mange forunt å dra + 1,5 G i over 200 km/t. På Ringen har du muligheten i det uendelige, og det er en nødvendighet for å oppnå gode rundetider. I LFA er det med den største glede, for det kjennes sikkert som banken. Jeg har kjørt et stort antall sportsbiler tidligere, men aldri før har jeg kjørt en bil som er så kjørbar som denne.

Riktig oppsett

I teorien har bilen en ypperlig vektfordeling, med sine 48/52, og det virker like godt i praksis som på papiret. Bilen oppfører seg rett og slett eksemplarisk. De fleste biler krever en viss tilvenning, og må ofte settes opp til sjåførens kjørestil. Det er mulig jeg hadde griseflaks, men dette var som skapt for meg. Det er også lett å tro at en bil med en såpass diger maskin i fronten kan bli understyrt, men LFA viste ikke et snev av tendens til understyring på de to dagene vi rattet den.

I de raskeste partiene på banen kan du til en viss grad påvirke balansen med gasspedalen, men mer mot overstyring enn understyring. Ikke for mye, og ikke for lite. Bare helt perfekt, og i den grad du skulle undre. Her går alle kreftene rett til bakhjulene, for bilen er laget på god gammel oppskrift. Det betyr ingen firehjulsdrift.

Lykken er over

Mine runder tar på et tidspunkt dessverre slutt. Sammen med Lexus LFA har jeg tuktet Ringen godt nok til en rundetid på rett over 8 blank. Det sier vel så mye om bilen som om sjåføren. I en pause mellom rundene står jeg og snakker med mannen som har ansvaret for at LFA er blitt som den er blitt, japaneren Haruhiko Tanahashi. – Hva nå, spør jeg. LFA er ferdig, og utviklingsarbeidet er over. Hva skal du lage nå, en ny Toyota Supra? Mannen faller litt sammen, trekker på smilebåndet, og avkrefter alle spekulasjoner.

–Nå er jeg tom, svarer han. Jeg er utbrent, og har lagt sjelen i LFA, fortsetter han.

Jo da, jeg kan tenke meg hvordan han har det etter ti år med kun ett mål for øyet. Å lage den ultimate sportsbilen for både gate og bane, for både far og mor.

Et studie

Det er vanskelig å beskrive min fasinasjon over LFA, men det bor noe ærverdig over den. Det er nesten så jeg tar meg i å ikke bukke dypt og hilse når jeg ser den. Men det var på ingen måte noen kjærlighet ved første blikk. På et tidspunkt var jeg så lei av å se den ene konseptversjonen etter den andre at jeg gikk rett forbi. Nå, etter å ha kjørt den, så har den banket seg fast for evig og alltid. Dette handler ikke om form før funksjon, ei heller form og funksjon. LFA er fasitsvaret på at formen kommer på grunn av funksjonen. Ti års utvikling er på ingen måte bortkastet.

Se detaljbilder:

Et selvstudie

Det er stor forskjell på det å bare være fartsglade og det å være genuint bilinteressert. Sistnevnte gruppe bryr seg i vel så stor grad om hvordan ting er satt sammen og dens virkemåte. For disse kan LFA by på et langvarig studie, og dersom jeg hadde vært student i dag ville jeg skrevet særoppgave om LFA. Denne bilen kan du fordype deg i til du drukner, uten å gå lei.

Evig fortapt

Besøket på Nürburgring satte kraftige spor. Jeg har sittet på i en runde på 7:27, og har rattet selv rett i overkant av 8 minutter. Ikke mange har gjort noen av delene, men det er ikke dette som opptar meg mest. For min egen del er det helt andre ting som surrer i toppen. For etter å ha kjørt Lexus LFA i disse omgivelsene blir jeg sittende igjen med et veldig vesentlig spørsmål, og det er i ren beundring over skaperverket Lexus LFA. - Hva nå?


Dette er LFAs historie: