Verktøy
 
Sløse-kalkulator
Tør du sjekke?
 
Forbrukslån
Hva koster det egentlig?
 
Strømvalget
Finn billigste strøm
 (Foto: Fred Magne Skillebæk)
(Foto: Fred Magne Skillebæk)

Firehjulstrekk i praksis

Kan det virkelig skje at bilen er smartere enn brukeren? I enkelte tilfeller, ja!

Annonse
Nettkatalogen.no
Telefon- og bedriftskatalog

DinSide Markedet for firehjuldrift er voksende, og selv den mest ordinære biltypen kan snart fås med drift på alle fire, men duger disse enkle systemene? Vi blir tutet ørene fulle med at dette er systemer som bare er ment som hjelpesystemer, men hvor mye hjelp da? Vi har tatt Skoda sine såkalte 4x4-biler i nærmere øyesyn for å få et bedre innblikk.

Intet nytt

Allerede på 40-tallet kunne Skoda tilby firehjulsdrift, den gang på Skoda Superb 3000. På den tiden var det ingen grunn til å tvile på systemet, som stort sett på alle datidens systemer var satt sammen av stive akslinger fremme og bak, og en senterdifferensial som tok seg av splitten mellom foran og bak. I dag er ting langt mer komplisert, og ikke nødvendigvis mekanisk. Ei heller nødvendigvis mer holdbart. Men en ting er langt mer positivt i dag i forhold til gamle dager. Nå har systemene begynt å tenke selv. Det kommer det mye godt ut av.

Et fleksibelt Haldex

Dagens firehjulsdrevne biler fra Skoda har fjerde generasjon Haldex-system om bord. Dette skaper en helt annen verden i forhold til kraftdistribusjon. Normalt går bilene på 96 % drift på fremhjulene. Dette kan deretter pendle til så mye som 90 % bak, hvilket er en stor fordel som ikke mekaniske løsninger klarer på samme måte, men det i seg selv løser ikke alle problemer.

På ingen av bildene var vi i nærheten av å stå fast:



90 % variasjon

Det begynner virkelig å bli sofistikert når vi ser hva systemet gjør sideveis, og gjerne innenfor en og samme aksling. Du kan gjerne få opp til 85 % av kraften fordelt til ett hjul, og 5 % til de resterende. Med en så stor fleksibilitet er det helt umulig for en fører å gjøre det samme på et mekanisk system. Da kreves det fire gasspedaler og fire bremsepedaler, med en fot på hver pedal. Vi mennesker er dessverre utstyrt med bare to av slaget, så det sier seg selv. Det blir umulig. I tillegg kan de mest avanserte systemene leveres med vektoringsystemer, noe som bidrar til at hastigheten på det indre og ytre hjul holder forskjellig hastighet. Ikke bare styrt av motstanden i bakken, men drivkraften fra motoren.

Slik virker et Haldex-system

Mekanikk mot elektronikk

I et helt mekanisk system blir løsningene sperrer. Først på senterdifferensialen, og deretter en på hver av akslingene. Dette finnes på store hardcore offroad’ere, og er først og fremst laget for kryping i lav fart. Det har lite å gjøre i en bil som skal gå mye på veien, med særdeles vekslende underlag, og i mye høyere hastigheter enn man har med bilene i skogen. De mekaniske løsningene går mer og mer utover kjørbarheten etter hvert som du kobler inn sperrer. Mange biler er også levert med differensialbrems, som er et sted på veien til en sperre. Med full sperre går begge hjulene på en aksling like fort, og det blir vanskelig å svinge.

Drømmepakka?

Lynraske avgjørelser

Et Haldex-system overfører krefter til de hjulene som har best grep ved å bremse opp de hjulene med lite feste. På denne måten henter de igjen grepet, samtidig som det sikrer at du har grep der det lar seg gjøre. I motsetning til de første elektroniske systemene, så er de nye lynkjappe. Resultatet er at bilene ikke lenger går som en ål gjennom svingene, men at du holder stø kurs dit du vrir rattet. I tillegg har Skoda implementert hjelpesystemer. Du trenger for eksempel ikke være redd for bakkestarter. Hillhold-systemet holder deg der du skal være, og et DAC-system (Downhill Assist Control) tar hånd om hastigheten din i nedoverbakkene. Du slipper alt utenom rattet, og sett utfor. Vil du det skal gå raskere, så justerer du fortsatt farten med gass og brems. Etter at du har justert kan du igjen slippe pedalene. Da holder den hastigheten du nylig ba om.

Kanskje en Yeti?

 (Foto: Fred Magne Skillebæk)
(Foto: Fred Magne Skillebæk)
Skoda Yeti er i grunnen den mest naturlige bilen å dra ut av veien. Den har et hjul i hvert hjørne, og passe lang akselavstand. Den ekstra bakkeklaringen er med på å gjøre den til en bil som fortjener respekt som firehjulstrekker. Etter å ha kjørt bilen i omgivelser som på bildene, og aldri satt oss fast, så vet vi av erfaring av den overgår det meste av hva folk flest utsetter bilene sine for.


Vårt første møte med Yeti

Eller en Octavia

Octavia Scout står heller ikke tilbake for noe, men har litt lenger akselavstand. Det gir den et handikap med tanke på bakkeklaring. Utover dette har også denne Haldex 4 system, som gjør en like god jobb som i Yeti. Begge to fremstår som fornuftige familiebiler, og har et kobbel av motoralternativer å velge blant. En Yeti 2,0 TDi med DSG girkasse er en drøm, men fungerer også utmerket med en 1,6-liters TDI på 105 hk. I Octavia 4x4 er motoren også med på å skape en ypperlig familiebil i forhold til pengene. Skal du ha Scout må du velge 1,8 TSI bensin, eller den 2,0-liters store 140-hestern. Deretter er det smaken som får velge.

 (Foto: Fred Magne Skillebæk)
(Foto: Fred Magne Skillebæk)


Et kompromiss

Den aller beste måten å teste slike systemer i bruk, er i terrenget, og gjerne der det er litt bløtt og glatt. Da merker du lett hvilket hjul som gjør hva, og hvordan. Biler av denne sorten har naturlig nok noen svakheter i terrenget, og det er fjæringsveien. Så snart det begynner å bli litt over middels ujevnt, så blir ett eller flere hjul hengende i lufta. Det sier seg selv, der gjør det ingen nytte. Lengre fjæringsvei hadde hjulpet på, men ute på veien ville nytteeffekten blitt motsatt. Med andre ord, alt handler om et kompromiss, og da kommer elektronikken inn som en reddende engel. Enkle systemer gjør en langt bedre jobb enn de fleste tør håpe på. Bare prøv selv.
Les mer om:

Diskutér dette temaet

Velkommen til diskusjon på DinSide. Meld gjerne fra hva du mener, men husk at mange leser det du skriver. Vi forventer en saklig tone, og at debattantene holder seg til temaet. Det er ingen selvfølge å få publisert innlegg her, og DinSide forbeholder seg retten til å slette/moderere innlegg uavhengig av innhold. Har du kommentarer til måten redaksjonen har løst saken på, tips om skrivefeil eller lignende, må du gjerne ta kontakt på tips@dinside.no. Mellom 23 og 07 vil debatten være stengt, og den stenger automatisk 14 dager etter publiseringsdato.

Vær obs på at vi vil fjerne innlegg som inneholder:

  • Trakassering og utskjelling av meddebattanter, enkeltpersoner eller grupper
  • Rasistiske utsagn, bannskap, trusler eller generelt hatske meldinger

Mer om vilkårene her

Mest populære nå:

Se alle bilder

Pushwagner

Sitting down
Sitting down
  • Galleripris:
    12 000,-

Silvia Papas

Miami vice
Miami vice
  • Galleripris:
    7 000,-

Eva Langaas

Gult lys
Gult lys
  • Galleripris:
    5 500,-